IBAMA

Instrução Normativa 18, de 01 de dezembro de 2021

Altera a Instrução Normativa 20, de 24 de setembro de 2020, que estabelece os requisitos técnicos e de homologação para os sistemas de OBD, para a medição das emissões em tráfego real, das emissões durante a vida útil do veículo (ISC) e para a medição de ruído de veículos pesados novos homologados na fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE).

INSTRUÇÃO NORMATIVA Nº 18 DE 1º DE DEZEMBRO DE 2021

O PRESIDENTE DO INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS - IBAMA, nomeado por Decreto da Presidência da República de 9 de janeiro de 2019, este publicado no Diário Oficial da União (DOU) - Edição Extra de 9 de janeiro de 2019, no uso das atribuições que lhe conferem o art. 23, incisos I, V e VIII, do Anexo I do Decreto nº 8.973, de 24 de janeiro de 2017, que aprovou a Estrutura Regimental do Ibama, publicado no DOU de 25 de janeiro de 2017, e o art. 134 do Anexo I da Portaria Ibama Portaria nº 2.542, de 27 de outubro de 2020, publicada no D.O.U do dia 27 de outubro de 2020, com fundamento no art. 7º, inc. XII e XIII, da Lei Complementar nº 140, de 8 de dezembro de 2011, no art. 8º, inciso VI, da Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, no art. 3º da Lei nº 8.723, de 28 de outubro de 1993, e na Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) Nº 490, de 16 de novembro de 2018, e considerando o constante no Processo nº 02001.003751/2020-55, resolve:

Art. 1º A Instrução Normativa 20, de 24 de setembro de 2020, passa a vigorar com as seguintes alterações:

"Estabelece os requisitos técnicos e de homologação para os sistemas de OBD, para a medição das emissões em tráfego real, das emissões durante a vida útil do veículo (ISC) e para a medição de ruído de veículos pesados novos homologados na fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE). (NR)

O PRESIDENTE DO IBAMA......................................................................................

Art. 1º Estabelecer os requisitos técnicos e de homologação para os sistemas de OBD, para a medição das emissões em tráfego real, das emissões durante a vida útil do veículo (ISC) e para a medição de ruído em veículos pesados novos homologados na fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE). (NR)

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Art. 5º Para atendimento dos §§ 2º e 3º do art. 10 da Resolução CONAMA Nº 490/2018, o sistema OBD pode utilizar alternativamente o PID (Identificador de Parâmetro) 0x93, conforme definido na norma SAE J1979DA ou DM 39 ("Diagnostic Message", ou mensagem de diagnóstico) conforme norma SAE J1939/73 ou o PID (Identificador de Parâmetro) 0xF493, conforme definido na norma ISO 27145, de modo a manter um contador cumulativo contínuo de LIM (lâmpada de indicação de mau funcionamento) que não pode ser zerado ou apagado pelo sistema de controle do motor, por ferramenta de diagnóstico ou de serviço, por desconexão elétrica das baterias do veículo, ou por reprogramação do módulo de controle do motor. (NR)

§ 1º A partir de 01 de janeiro de 2026, adicionalmente ao Identificador de Parâmetro PID 0x93, conforme definido na norma SAE J1979DA ou DM 39, conforme norma SAEJ1939/73 ou o PID 0xF493, conforme definido na norma ISO 27145, o sistema OBD deverá reportar os códigos de falha permanentes (PDTC) com armazenamento de no mínimo quatro códigos de falhas que ativem a LIM contínua, seguindo os padrões J1979 (Mode $0A: Request Emission-Related Diagnostic Trouble Codes with Permanent Status), J1939 (DM28: Permanent DTCs) ou ISO 27145 (SF 0x55: Permanent DTCs - SID 0X19), conforme Anexo desta Instrução Normativa. (NR)

§ 2º A partir de 01 de janeiro de 2026, além dos códigos de falhas permanentes, o sistema OBD também deverá reportar: (NR)

a) o PID 0x30, conforme definido na norma SAE J1979DA ou DM 26, conforme norma SAE J1939/73 ou o PID 0xF430, conforme definido na norma ISO 27145, de modo a informar o número de ciclos de warmup realizados após o último apagamento de falhas; (NR)

b) o PID 0x31, conforme definido na norma SAE J1979DA ou DM 21 SPN3294, conforme norma SAE J1939/73 ou o PID 0xF431, conforme definido na norma ISO 27145, de modo a informar a distância percorrida desde o último apagamento de falhas; (NR)

c) alternativamente ao PID 0x31, apresentado no item b), poderá ser reportado o PID 0x4E, conforme definido na norma SAE J1979DA ou DM 21 SPN3296, conforme norma SAE J1939/73 ou o PID 0xF44E, conforme definido na norma ISO 27145, de modo a informar o tempo percorrido desde o último apagamento de falhas. (NR)

§ 3º "Fica facultada a antecipação das datas previstas nos parágrafos 1º e 2º. (NR)". ( Retificado DOU de 31/01/2022 Seçao 1)

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Art.9º........................................................................................................................

Parágrafo único. O conceito de família de motores para a certificação de veículos pesados se aplica somente a motores com o mesmo número de cilindros, respeitados os demais parâmetros constantes na norma ABNT NBR ISO 16185:2010. (NR)

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Art.12.......................................................................................................................

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CAPÍTULO IV

DO CÁLCULO DO CARREGAMENTO PARA ENSAIOS DE EMISSÕES DE TRÁFEGO REAL E ISC (NR)

Art. 16-A. Para efeito de cálculo do carregamento para ensaios de emissões de tráfego real e ISC, deverão ser respeitados os seguintes critérios: (NR)

I - Para caminhões (rígido) e ônibus, o carregamento deve ser entre 50 e 60% da carga útil, que é definida pelo Peso Bruto Total - PBT, subtraído do valor da tara. A massa máxima para realização de ensaio fica limitada a maior massa de um veículo, sem exigência de Autorização Especial de Trânsito (AET), conforme Portaria DENATRAN nº 63, de 31 de março de 2009, ou sua sucedânea; (NR)

II - Para caminhões-tratores, o carregamento deve ser entre 50 e 60% da carga útil, que é definida pelo Peso Bruto Total Combinado - PBTC, subtraído do valor da tara da combinação. A massa máxima para realização do ensaio fica limitada à massa de uma combinação com um semi-reboque, sem exigência de AET, conforme Portaria DENATRAN nº 63, de 2009, ou sua sucedânea; (NR)

III - Para ensaios de emissões durante a vida útil do veículo (ISC) de caminhões rígido modificados, deve-se levar em consideração a massa de ensaio segundo o novo PBT autorizado, conforme Portaria DENATRAN nº 63, de 2009, ou sua sucedânea. (NR)

CAPÍTULO V

DO CONDICIONAMENTO DE SILENCIOSOS (NR)

Art. 16-B. Para efeitos de testes de homologação, sistemas de silenciosos com a presença de materiais fibrosos em contato com os gases de exaustão, de um mesmo tipo de silencioso que já tiver sido alvo de homologação para outro tipo de veículo, e comprovado que o condicionamento não influencia no padrão de ruído observado, podem ser dispensados da exigência do condicionamento ou da remoção deste material fibroso. (NR)

§ 1º A comprovação pode ser feita a partir de resultados obtidos em ensaios de bancada, em dinamômetro ou em veículo, antes e depois do condicionamento do silencioso, feito conforme um dos procedimento previstos no ANEXO C da Resolução CONAMA Nº 01, de 15/02/1993, ou comparando silenciosos, do mesmo tipo (isto é, com as mesmas características construtivas e de mesmo elemento fibroso), com e sem condicionamento. (NR)

§ 2º Os resultados deste estudo comparativo devem ser aprovados pelo Ibama. (NR)

CAPÍTULO VI

DA MASSA DE UM VEÍCULO DE DOIS EIXOS VIRTUAL (NR)

Art. 16-C. No caso de homologação de família de veículos que não pode ser representada por um veículo de dois eixos, por esta não ser uma configuração disponível, deverá ser escolhido um veículo de mais de dois eixos e a massa de ensaio de um veículo de dois eixos virtual (mt (2 axle virtual)), mencionada pelo Item 8.2.2.2.3 da norma ISO 362-1:2015 ("Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles - Engineering method Part 1: M and N categories") ou sucedâneas, deve ser calculada conforme Parte 3 do Anexo desta Instrução Normativa.

CAPÍTULO VII

DA CLASSIFICAÇÃO DE VEÍCULOS FORA-DE-ESTRADA (NR)

Art. 16-D. A comprovação da condição de veículo fora-de-estrada, sempre que demandado, deverá ser disponibilizada pelo fabricante ou importador e seguirá os critérios adotados pela Diretiva 2007/46/EC, conforme previsto no § 6º do art. 17 da Resolução CONAMA Nº 490, de 2018. (NR)

CAPÍTULO VIII

DA MEDIÇÃO DE RUÍDO PELO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE ÔNIBUS URBANOS (NR)

Art. 16-E. Para atendimento ao disposto no art. 19 da Resolução CONAMA Nº 490, de 2018, a determinação de ruído emitido pelo sistema de arrefecimento de ônibus urbanos deverá ser feita conforme método prescrito pela Norma ABNT NBR 16910:2021 - Veículos rodoviários automotores - Acústica - Método para determinação do ruído do ventilador do sistema de arrefecimento do motor com o veículo parado, para veículos da categoria M3. (NR)

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Art. 17-A. Em atenção ao disposto no art. 34, da Resolução CONAMA Nº 490, de 2018, os veículos que atendam à fase PROCONVE P8 não estão sujeitos às exigências do item 2.2 do capítulo VIII da Resolução CONAMA Nº 18, de 1986, e do art. 16 da Resolução CONAMA Nº 08, de 1993.

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ANEXO

PARTE 1 - CÓDIGO DE FALHA PERMANENTE

1.1. O código de falha confirmado e ativo causando iluminação da LIM contínua deve ser registrado como código de falha permanente, incluindo a ativação de falhas de Classe A e falhas de Classe B1, e o código de falha permanente deve ser armazenado na memória não volátil (NVRAM) antes do final do ciclo de ignição.

1.1.1. O código de falha de Classe A confirmado e ativo deve ser registrado como código de falha permanente.

1.1.2. O código de falha de Classe B1 confirmado e ativo, que não foi reparado por tempo acumulativo acima de 200h, que causa ativação da LIM contínua deve ser registrado como código de falha permanente. De acordo com a diferença de número de contadores B1 no sistema OBD, existem dois cenários:

a) Quando houver apenas um contador B1, quando o tempo acumulativo do contador for superior a 200h, o código de falha Classe B1 confirmado e ativo deve ser armazenado como código de falha permanente.

b) Quando houver mais de um contador B1, é necessário apenas armazenar o código de falha de Classe B1 confirmado e ativo, cujo tempo de mau funcionamento acumulativo é superior a 200h, como código de falha permanente.

1.2. O código de falha permanente é utilizado apenas para registrar os códigos de falha que causam o ativamento da LIM contínua. Os códigos de falhas permanentes não são utilizados para ativação da LIM e do sistema de persuasão do condutor ("Driver Inducement System"). Depois que o sistema OBD confirma o reparo do mau funcionamento representado pelo código de falha permanente, o sistema OBD pode apagar imediatamente o código de falha permanente.

1.3. O sistema OBD deve ter a capacidade de armazenar um mínimo de quatro códigos de falha permanente na NVRAM. Se o número de códigos de falha confirmada que ativam a LIM contínua exceder o número máximo de códigos de falha permanente que podem ser armazenados no sistema OBD, o sistema OBD deve armazenar os primeiros códigos de falha confirmados detectados como códigos de falha permanente de acordo com a gravidade e sequência de tempo de mau funcionamento. Se a capacidade de armazenamento de códigos de falha permanente na NVRAM atingir o número máximo, o sistema OBD não deve substituir nenhum código de falha permanente que tenha sido armazenado, nem mesmo novas falhas de Classe A confirmadas e ativas ou falhas de Classe B1.

1.4. Códigos de falha permanente não devem ser apagados quando o módulo de controle que contém os códigos de falha permanente é reprogramado, a menos que o estado de prontidão (readiness status) para todos os componentes e sistemas monitorados seja definido como "não concluído" durante a reprogramação.

1.5. O código de falha permanente armazenado no sistema OBD pode ser lido com ferramenta de diagnósticos por meio do protocolo de comunicação padrão, código de falha permanente, DTC pendente, DTC confirmado e DTC ativo, e podem ser distinguidos uns dos outros.

1.6. O código de falha permanente não pode ser apagado por meio de ferramentas de diagnóstico externas, e o código de falha permanente não pode ser apagado, mesmo por desconexão elétrica das baterias do veículo ou desconexão elétrica do módulo de controle do motor.

PARTE 2 - APAGAMENTO DE CÓDIGO DE FALHA PERMANENTE

2.1. Se o sistema OBD registrou o código de falha permanente, então o sistema OBD pode apagar imediatamente o código de falha permanente apenas se o próprio sistema OBD confirmar que o mau funcionamento que causou o código de falha permanente não existe mais.

2.2. Se todas as informações de mau funcionamento, exceto o código de falha permanente no computador de bordo, forem apagadas (por exemplo: utilizando ferramenta de diagnose ou scantool, etc.) e o sistema OBD não estiver com a LIM ativada. Se o sistema OBD executar o diagnóstico uma ou mais vezes em um ciclo de condução e determinar que o mau funcionamento representado pelo código de falha permanente armazenado não existe, e o mau funcionamento não ocorrer durante todo o ciclo de condução, o sistema OBD pode apagar o código de falha permanente no final do ciclo.

2.3. Se um ou mais códigos de falha permanente forem armazenados no sistema OBD, após o item de monitoramento de um determinado código de falha permanente atender ao requisito 2.1 ou 2.2, o sistema OBD pode remover este código de falha. Antes de limpar um código de falha permanente, o sistema OBD não solicita que todos os códigos de falha permanente restaurados atendam aos requisitos 2.1 ou 2.2.

Art. 2º Esta Instrução Normativa entra em vigor em 1º de dezembro de 2021.

EDUARDO FORTUNATO BIM