Instrução Normativa 20, de 10 de dezembro de 2021
Altera os Arts. 16, 17 e ANEXO e inclui novo Art. 6A na Instrução Normativa 23, de 24 de setembro de 2020, que dispõe sobre os artigos 18 e 19 da Resolução Conama nº 492, de 20 de dezembro de 2018, para estabelecer especificações e critérios de verificação e certificação do Sistema de Diagnose a Bordo OBDBr-3, aplicados a veículos leves.
INSTRUÇÃO NORMATIVA Nº 20, DE 10 DE DEZEMBRO DE 2021
Altera os Arts. 16, 17 e ANEXO e inclui novo Art. 6A na Instrução Normativa 23, de 24 de setembro de 2020, que dispõe sobre os artigos 18 e 19 da Resolução Conama nº 492, de 20 de dezembro de 2018, para estabelecer especificações e critérios de verificação e certificação do Sistema de Diagnose a Bordo OBDBr-3, aplicados a veículos leves.
O PRESIDENTE SUBSTITUTO DO INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS - IBAMA, nomeado pela Portaria MMA nº 328, de 15 de julho de 2021, no uso das atribuições que lhe conferem o art. 23, incisos I, V e VIII, do Anexo I do Decreto nº 8.973, de 24 de janeiro de 2017, que aprovou a Estrutura Regimental do Ibama, publicado no D.O.U. de 25 de janeiro de 2017, e o art. 134 do Anexo I da Portaria Ibama nº 2.542, de 23 de outubro de 2020, publicada no D.O.U. de 27 de outubro de 2020, com fundamento no art. 7º, inc. XII e XIII, da Lei Complementar nº 140, de 8 de dezembro de 2011, no art. 8º, inciso VI, da Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, no art. 3º da Lei nº 8.723, de 28 de outubro de 1993, e na Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) nº 492, de 20 de dezembro de 2018, e considerando o constante no Processo nº 02001.003800/2020-50, resolve:
Art. 1º. A Instrução Normativa 23, de 24 de setembro de 2020, passa a vigorar com as seguintes alterações:
".................................................................................................................................
..................................................................................................................................
Art. 6A. Para os veículos com motores de ignição por compressão que atendem à Fase PROCONVE L8, conforme Resolução CONAMA nº 492, de 2018, o sistema OBDBr-3, complementarmente às funções e características estabelecidas no Art. 5º desta Instrução Normativa, deve possuir as seguintes características mínimas: (NR)
I - Para avaliar o funcionamento dos componentes ou sistemas, a seguir listados, quando aplicável, de forma direta (continuidade elétrica) ou indireta (plausibilidade): (NR)
a) Sensores de combustão; (NR)
b) Sensores e atuadores do sistema de recirculação dos gases do cárter; (NR)
c) Sensores e atuadores do sistema de variação do tempo de válvulas em adição ao item "g" do inciso I, Art. 5º; (NR)
II - O sistema OBDBr-3, complementarmente às funções e características do inciso I do caput deste artigo, deve detectar e registrar minimamente as seguintes falhas, quando aplicável, de acordo com o item 2.2.2 da Parte 2 do ANEXO desta Instrução Normativa: (NR)
a) Falhas de combustão; (NR)
b) Falha do sistema de recirculação de gás de escapamento (EGR) em baixa vazão; (NR)
c) Falha de regeneração incompleta do Filtro de Material Particulado; (NR)
d) Falha na injeção do sistema de controle da emissão de NOx; (NR)
e) Falha de resfriamento do sistema de pressão de sobrealimentação; (NR)
f) Falhas adicionais do sistema de controle de pressão de sobrealimentação; (NR)
g) Mau funcionamento do sistema de variação do tempo de válvulas; (NR)
h) Mau funcionamento do sistema de recirculação dos gases do cárter; (NR)
i) Mau funcionamento dos sensores do sistema de arrefecimento. (NR)
§ 1º. Os limites de emissão para a ativação da LIM - Lâmpada Indicadora de Mau Funcionamento, para veículos ensaiados segundo a norma ABNT NBR 6601 ou ABNT NBR 16567, quando aplicáveis, estão especificados na Tabela 4 abaixo, devendo ser selecionados os limites correspondentes ao nível de emissão do veículo, não sendo necessária a aplicação dos Fatores Ki: (NR)
|
Tabela 4 - Limites de emissão para ativação da LIM da Fase PROCONVE L8 |
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|
Nível (*) |
NMOG |
NOx |
CO |
MP |
|
(BIN) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
(mg/km) |
|
320 |
300 |
600 |
2500 |
60 |
|
280 |
290 |
520 |
2500 |
60 |
|
250 |
280 |
460 |
2500 |
60 |
|
220 |
270 |
405 |
2000 |
30 |
|
200 |
260 |
370 |
2000 |
30 |
|
170 |
250 |
310 |
2000 |
27 |
|
140 |
240 |
255 |
2000 |
18 |
|
110 |
230 |
200 |
2000 |
18 |
|
80 |
210 |
150 |
2000 |
18 |
|
70 |
180 |
135 |
1500 |
18 |
|
60 |
150 |
120 |
1500 |
18 |
|
50 |
120 |
105 |
1500 |
18 |
|
40 |
90 |
90 |
1250 |
18 |
|
30 |
70 |
65 |
1250 |
12 |
|
20 |
50 |
40 |
1000 |
12 |
|
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
(*) Válido para Vc. Leve de Passageiro até Nível 80 e para todos Vc. Leve Comercial e Vc. Fora de Estrada |
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§ 2º. O sistema OBDBr-3 deve informar a Taxa de Desempenho de Monitores Em Uso (IUMPR) de acordo com a Parte 7 do ANEXO desta Instrução Normativa, devendo essa taxa ser maior ou igual a 0,100 para todos os monitores. (NR)
....................................................................................................................................
....................................................................................................................................
Art. 16. ..................................................................................................................
Parágrafo único. A partir da Fase PROCONVE L8 o sistema OBDBr-3 deve reportar, adicionalmente ao Identificador de Parâmetro PID 0x93, os códigos de falha permanentes (PDTC) com o armazenamento de no mínimo quatro códigos de falha que ativaram a LIM, conforme previsto no regulamento dos Estados Unidos da América - Califórnia CARB 1968.2, e os PID 0x30 e PID 0x31 definidos pela SAE J1979-DA (referenciada nas normas internacionais ISO 15031-5 e SAE J1979).
Art. 17. ...................................................................................................................
§ 1º. .........................................................................................................................
§ 2º. ......................................................................................................................
§ 3º. O rastreamento dos parâmetros de estratégia auxiliar de controle de emissões (EI-AECD) durante o funcionamento do veículo é dispensável para veículos da Fase PROCONVE L7 e veículos equipados com motores de ignição por centelha da Fase PROCONVE L8, sendo que a aplicabilidade deste requisito aos veículos equipados com motores de ignição por compressão da Fase PROCONVE L8 está descrita no item 2.10 da Parte 2 do ANEXO desta Instrução Normativa. (NR)
.......................................................................................................................
..........................................................................................................................
ANEXO
PARTE 1 - DAS DEFINIÇÕES
................................................................................................................................... ........... ........... .....................................
1.1.1.35. Operação em marcha lenta - Funcionamento do veículo sem acionamento do pedal do acelerador e com velocidade do veículo menor ou igual a 1,6 km/h ou rotação do motor menor ou igual a 200 rpm acima da rotação nominal de marcha lenta com motor aquecido (na posição de marcha "D" para veículos equipados com transmissão automática). (NR).
................................................................................................................................. ........... ........... ........................................
1.1.1.51. Sistema de recirculação dos gases do cárter ou PCV ("Positive Crankcase Ventilation") ou CV ("Crankcase Ventilation") - Conjunto de componentes para controle do fluxo de gases provenientes da combustão e presentes no cárter, o qual inclui os atuadores, dutos, sensores ou outros componentes elétricos, ou qualquer forma de sistema de ventilação do cárter, independentemente de utilizar pressão positiva. Além disso, mangueiras ou tubos externos adicionais do sistema PCV/CV usados para equalizar a pressão do cárter ou para fornecer um caminho de ventilação entre várias áreas do motor (por exemplo, entre o cárter e a tampa da válvula) são considerados também parte do sistema PCV/CV entre o cárter e a válvula PCV/CV. (NR).
................................................................................................................................... ........... ........... ....................................
1.1.1.57. Válvula PCV/CV - Qualquer forma de válvula ou orifício usado para restringir ou controlar o fluxo de vapor do cárter para o coletor ou sistema de admissão. (NR).
..............................................................................................................................
1.1.1.63. Código de falha confirmada - é definido como o código de falha armazenado quando o sistema OBDBr-3 detectou e confirmou que existe um mau funcionamento em um número mínimo de ciclos de condução (por exemplo, tipicamente no segundo ciclo de condução) com a ativação da LIM. (NR)
1.1.1.64. Código de falha pendente - é definido como o código de falha armazenado após a detecção inicial de um mau funcionamento (por exemplo, tipicamente em um único ciclo de condução) antes da ativação da LIM. (NR)
1.1.1.65. Códigos de falha permanentes (PDTC) - Código de falha confirmada e armazenado na memória do(s) módulo(s) de controle eletrônico(s) inapagável pela ferramenta de diagnose, quando aplicável. (NR)
1.1.1.66. EI-AECD ("Emission Increasing Auxiliary Emission Control Device") - refere-se a qualquer AECD aprovado que reduza a eficácia do sistema de controle de emissões sob determinadas condições possíveis de ocorrerem na operação e uso normal do veículo, e a sua necessidade é justificada em termos de proteção do veículo contra danos ou acidentes. Um AECD que não detecta, mede ou calcula qualquer parâmetro ou comando ou aciona qualquer ação, algoritmo ou estratégia alternativa não deve ser considerado um EI-AECD. Um AECD que seja ativado somente devido a qualquer uma das seguintes condições não será considerado um EI-AECD: (NR)
a) operação do veículo acima de 2440 metros de altitude; (NR)
b) temperatura ambiente; (NR)
c) quando o motor está aquecendo e não é reativado uma vez que o motor tenha aquecido no mesmo ciclo de condução; (NR)
d) detecção de falhas (armazenamento de um código de falha) pelo sistema OBD; (NR)
e) execução de um monitor OBD; (NR)
f) execução de um evento de regeneração pouco frequente. (NR)
.....................................................................................................................
PARTE 2 - DOS REQUISITOS DO SISTEMA OBDBr-3.......................................
2.2.2.1. ..................................................................................................................
I. Redução da eficiência que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM definidos no § 1º do Art. 5º e no § 1º do Art. 6A desta Instrução Normativa. A critério do fabricante, também pode(m) ser considerado(s) em mau funcionamento mesmo que as emissões não excedam estes limites. No caso de sistemas de escapamento que contenham catalisadores em "paralelo" (isto é, configuração com dois bancos na qual cada um dos bancos tem o seu próprio catalisador), o critério de mau funcionamento deve ser determinado com os catalisadores em "paralelo" igualmente deteriorados. (NR)
2.2.2.2. .............................................................................................................
I. .............................................................................................................................
II. ........................................................................................................................
III. Regeneração inadequada do filtro de material particulado em veículos da fase L-8 nas condições definidas pelo fabricante, onde a regeneração é projetada para ocorrer. (NR)
2.2.2.3. .................................................................................................................
I. ..............................................................................................................................
II. .............................................................................................................................
III. ............................................................................................................................
IV. Deterioração da capacidade do sistema de regular adequadamente a injeção que torne o sistema incapaz de regenerar (dessorver) o adsorvedor de NOx sendo. Este requisito é aplicável apenas para veículos da fase L-8 equipados com sistemas que utilizam injeção ativa / intrusiva (por exemplo, pós-injeção de combustível no cilindro, injeção de combustível assistida por ar na exaustão) para atingir a regeneração (dessorção) do adsorvedor de NOx. (NR).
2.2.2.4. ................................................................................................................
I. ...........................................................................................................................
II. ............................................................................................................................
III. ..................................................................................................................
IV. ..................................................................................................................
V. Para veículos da Fase PROCONVE L8, vazão abaixo do comandado ("low flow") quando houver uma insuficiência de vazão de EGR que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de EGR mesmo que as emissões não excedam estes limites.
2.2.2.5. ................................................................................................................
I. ........................................................................................................................
II. .....................................................................................................................
III. ......................................................................................................................
IV. Para veículos da Fase PROCONVE L8 em que o sistema de controle da sobrealimantação não provoque emissões acima de quaisquer dos limites de ativação da LIM, o monitor deve detectar falha toda vez em que o sistema de controle tenha alcançado seu limite superior, sem que o valor real da pressão de sobrealimentação tenha coincidido com o valor pré-programado. Para sistemas de malha aberta, isto é, sem sinal de retorno para o comando do sistema, uma falha deve ser indicada quando não houver pressão de sobrealimentação detectável quando uma sobrealimentação seria esperada. (NR)
V. Para veículos da Fase PROCONVE L8 em que o sistema de controle da sobrealimantação não provoque emissões acima de quaisquer dos limites de ativação da LIM, o monitor deve detectar falha toda vez em que o sistema de controle tenha alcançado seu limite inferior, sem que o valor real da pressão de sobrealimentação tenha coincidido com o valor pré-programado. Para sistemas de malha aberta, isto é, sem sinal de retorno para o comando do sistema, uma falha deve ser indicada quando a pressão de sobrealimentação permanecer em nível máximo quando pouca ou nenhuma sobrealimentação seria esperada. (NR)
VI. Para veículos da Fase PROCONVE L8 em que nenhuma falha ou deterioração do sistema de sobrealimentação provoque emissões acima de quaisquer dos limites para ativação da LIM,o sistema OBD-Br3 deve detectar uma falha quando não houver resposta à uma mudança comandada ou esperada de pressão. (NR)
VII. Para veículos da Fase PROCONVE L8, o sistema OBD-Br3 deve detectar mau funcionamento quando houver insuficiência no resfriamento do ar de admissão que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de controle de pressão de sobrealimentação ("boost pressure control"), mesmo que as emissões não excedam estes limites. (NR).
..............................................................................................................................
2.2.2.9. Adicionalmente aos requisitos do Inciso I do Art. 5º e do Inciso I do Art. 6A desta Instrução Normativa, a continuidade elétrica de outros componentes conectados ao módulo de controle do motor cujas falhas afetem as emissões. Alternativamente pode ser efetuado o monitoramento indireto (plausibilidade). (NR)
.........................................................................................................................
2.2.2.12. Falhas de combustão em um ou mais cilindros, sem a obrigatoriedade de identificar o cilindro específico com falha de combustão. Se mais de um cilindro apresentar falha de combustão, um código de falha separado deverá ser armazenado indicando que múltiplos cilindros estão apresentando falha. Ao identificar vários cilindros com falha de combustão o sistema OBDBr-3 não é obrigado a identificar cada um dos cilindros com falha de combustão individualmente por meio de códigos de falha individuais. (NR)
2.2.2.12.1. O sistema OBDBr-3 deve monitorar minimamente falhas de combustão durante as condições de marcha lenta do motor, pelo menos uma vez por ciclo de condução em que as condições de monitoramento para falha de combustão são atendidas. (NR)
2.2.2.12.1.1. O fabricante deve garantir que as condições de monitoramento: (NR)
I. sejam tecnicamente necessárias para garantir a detecção robusta de mau funcionamento (por exemplo, evitar falso resultado "passa/não passa") projetado para garantir que o monitoramento ocorrerá em condições que podem ser razoavelmente esperadas na operação e uso normal do veículo; (NR)
II. não requerem mais de 1000 rotações cumulativas do motor; (NR)
III. não requerem qualquer operação em marcha lenta contínua única de mais de 15 segundos para determinar que existe um mau funcionamento. (NR)
2.2.2.12.2 Para situações de falha de múltiplos cilindros que resultem em uma taxa de falha de combustão maior ou igual a 50%, o sistema OBDBr-3 somente precisará detectar uma falha em situações que sejam causadas por uma falha de um único componente. (NR)
2.2.2.13. O mau funcionamento do sistema de variação do tempo de válvulas (VVT): (NR)
2.2.2.13.1. O sistema OBDBr-3 deve indicar qualquer falha ou deterioração da capacidade do sistema VVT de atingir o objetivo ("target error") de variação angular e/ou tolerância de levantamento de válvulas que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de variação do tempo de válvulas mesmo que as emissões não excedam estes limites. (NR)
2.2.2.13.2. O sistema OBDBr-3 deve indicar qualquer falha ou deterioração da capacidade do sistema VVT de atingir o objetivo de variação angular e/ou tolerância de levantamento de válvulas dentro de um intervalo de tempo ("slow response") que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de variação do tempo de válvulas mesmo que as emissões não excedam estes limites. (NR)
2.2.2.14. O mau funcionamento do sistema de recirculação dos gases do cárter (CV), quando ocorre uma desconexão do sistema entre o cárter e a válvula CV ou entre a válvula CV e o sistema de admissão. (NR)
2.2.2.14.1. Sistemas com a válvula CV fixada diretamente ao cárter de forma que torne significativamente mais difícil removê-la do cárter do que desconectar a linha entre a válvula e o sistema de admissão (considerando os efeitos do envelhecimento) podem ser dispensados pelo Ibama do monitoramento da desconexão entre o cárter e a válvula CV. (NR)
2.2.2.14.2. Sistemas com tubulação entre a válvula CV e o cárter podem ser dispensados pelo Ibama do monitoramento nessa parte do sistema se o fabricante demonstrar através de dados e/ou avaliação de engenharia que as conexões entre a válvula e o cárter são: (NR)
I. Resistentes à deterioração ou desconexão acidental; (NR)
II. Significativamente mais difíceis de desconectar do que a linha entre a válvula e o sistema de admissão; e, (NR)
III. Não sujeitos a desconexão de acordo com os procedimentos do fabricante para reparos em sistemas que não o CV. (NR)
2.2.2.14.3. Sistemas que provoquem a parada imediata do motor em marcha lenta em caso de desconexão entre a válvula CV e o sistema de admissão, ou que tenham projeto integrado ao sistema de admissão (por exemplo com passagens usinadas ao invés de tubos ou mangueiras) são dispensados do monitoramento entre a válvula e o sistema de admissão. (NR)
2.2.2.14.4. Se a desconexão do sistema resultar em uma perda rápida de óleo ou outra indicação evidente de um mau funcionamento do sistema CV, de modo que o condutor do veículo possa identificá-la e ter o veículo reparado, o fabricante fica dispensado da detecção dessa desconexão. (NR)
2.2.2.14.5. O código de falha armazenado não precisa identificar especificamente o sistema CV (por exemplo, pode ser armazenado um código de falha para controle de marcha lenta ou sistema de alimentação de combustível ou sistema EGR) se o fabricante demonstrar que componentes adicionais de monitoramento seriam necessários para tal identificação, e desde que os procedimentos de diagnose e reparo para a falha detectada incluam a verificação da integridade do sistema CV. (NR)
2.2.2.15. Falha de plausibilidade dos sensores do sistema de arrefecimento que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas desses componentes mesmo que as emissões não excedam estes limites. (NR)
..........................................................................................................................
2.2.3.2.1. Desabilitar os monitores do(s) sensor(es) de oxigênio, catalisador(es), falha de combustão, sistema de alimentação de combustível, sistema de controle de emissões evaporativas e sistema PCV/CV durante a fase de evaporação do combustível contaminante do óleo lubrificante e durante a fase de reconhecimento e aprendizado do tipo de combustível. (NR).
.....................................................................................................................
2.4.5. Com a finalidade de verificação da integridade da LIM, esta deve acender quando a ignição for ligada, devendo estar apagada após o motor entrar em funcionamento, caso nenhuma falha que ativaria a LIM tenha sido detectada previamente. Esta informação deve ser detalhada conforme Parte 5 deste ANEXO. (NR)
......................................................................................................................
2.4.9.1. Falhas (minimamente de continuidade elétrica) dos componentes listados no Inciso I do Art. 4º e no Inciso I do Art. 6º desta Instrução Normativa para veículos com motores de ignição por centelha, ou no Inciso I do Art. 5º e no Inciso I do Art. 6A desta Instrução Normativa para veículos com motores de ignição por compressão. (NR).
.............................................................................................................................
2.5.7. Para os veículos da Fase PROCONVE L8, o número de ciclos de aquecimento realizados desde o último apagamento do(s) código(s) de falha e a distância percorrida desde o último apagamento do(s) código(s) de falha devem estar disponíveis a qualquer momento através do conector normalizado do Sistema OBDBr-3. Essa informação deve estar contida respectivamente nos PID $30 e PID $31 do Serviço $01, conforme descrito nas normas ISO 15031-5 e SAE J1979DA. (NR)
2.5.8. Códigos de falha permanentes (PDTC): (NR)
2.5.8.1. Os PDTC para todos os componentes e sistemas devem ser integralmente acessíveis por meio de um equipamento de diagnose normalizado, em um formato que distingue os códigos PDTC tanto das falhas pendentes como das falhas confirmadas. (NR)
2.5.8.2. Um código de falha confirmada deve ser armazenado como um PDTC até o final do ciclo de ignição e, posteriormente, em todos os momentos em que o código de falha confirmada está ativando a LIM (por exemplo, para sistemas com falhas ativas, mas não durante a auto-correção ("self-healing") nos 40 períodos de aquecimento (consecutivos) do motor conforme item 2.7). (NR)
2.5.8.3. Os PDTC devem ser armazenados na memória não volátil e não podem ser apagados por quaisquer ferramentas de diagnose (genérica ou dedicada) ou por desconexão elétrica das baterias do veículo. (NR)
2.5.8.4. Os PDTC não podem ser apagados quando o módulo de controle eletrônico contendo os PDTC for reprogramado, a menos que o estado de prontidão para todos os componentes e sistemas monitorados estiver reportando "não completada" no instante da reprogramação. (NR)
2.5.8.5. O sistema OBDBr-3 deve possuir capacidade de armazenar um mínimo de quatro códigos de falha confirmados como PDTC na memória não volátil do módulo de controle eletrônico. Se o número de códigos de falha confirmados ativando a LIM exceder o número máximo de PDTC que podem ser armazenados, o sistema OBDBr-3 não deve substituir os PDTC já presentes na memória não volátil. (NR).
...............................................................................................................................
2.7.1. O sistema OBDBr-3 pode apagar um código de falha, a distância percorrida e o QIP correspondente, se a falha não voltar a registrar-se em, pelo menos, 40 períodos de aquecimento (consecutivos) do motor conforme 1.1.1.37. (NR)
2.7.2. Apagamento dos códigos de falha permanentes (PDTC) - O sistema OBDBr-3 deve apagar um PDTC sob as seguintes condições: (NR)
2.7.2.1. Se o sistema OBDBr-3 estiver ativando a LIM, o mesmo deve apagar um PDTC somente se o próprio sistema constatar que o mau funcionamento que causou o armazenamento do PDTC não está mais presente e nem ativando a LIM, de acordo com os requisitos do item 2.6. O apagamento do PDTC ocorrerá em conjunto com a desativação da LIM ou no mais tardar, no início do primeiro ciclo de condução que começa com a LIM desativada. (NR)
2.7.2.2. Se o sistema OBDBr-3 não estiver ativando a LIM e todas as informações de falha no módulo de controle eletrônico forem limpas através do uso de uma ferramenta de diagnóstico ou desconexão da bateria, deve-se observar os seguintes pontos: (NR)
2.7.2.2.1. Exceto conforme previsto nas seções 2.7.2.2.3 até 2.7.2.2.5, um PDTC armazenado que estiver sujeito a mínima taxa de desempenho, de acordo com a Parte 7 deste ANEXO (por exemplo, monitor do catalisador ou componente monitorado ("comprehensive component"), deve ser apagado pelo sistema OBDBr-3 ao final de um ciclo de condução, quando o seu monitor tiver confirmado uma ou mais vezes que o mau funcionamento não está e não esteve presente no mesmo ciclo de condução. (NR)
2.7.2.2.2. Exceto conforme previsto nas seções 2.7.2.2.4 até 2.7.2.2.5, se o monitor de mau funcionamento que fez com que o PDTC fosse armazenado não estiver sujeito aos requisitos de mínima taxa de desempenho de acordo com a Parte 7 deste anexo (por exemplo, monitor de falha de combustão, monitor do sistema de alimentação de combustível, monitores de continuidade elétrica de componentes), o sistema OBDBr-3 deve apagar o PDTC no final de um ciclo de condução se: (NR)
2.7.2.2.2.1. O monitor executou e fez uma ou mais constatações, durante um ciclo de condução, de que o mau funcionamento do componente ou do sistema não está e não esteve mais presente no mesmo ciclo de condução; (NR)
2.7.2.2.2.2. O monitor não fez nenhuma constatação de que o mau funcionamento esteve presente desde o último ciclo de condução no qual os critérios da seção 2.7.2.2.2.1 foram atendidos; e, (NR)
2.7.2.2.2.3. As seguintes condições venham a ser cumpridas em um único ciclo de condução (não necessariamente um ciclo que atenda aos critérios do item 2.7.2.2.2.1): (NR)
I. Exceto no caso previsto no inciso V do presente item, tempo acumulado desde a partida do motor maior ou igual a 600 segundos; (NR)
II. Tempo acumulado de operação do veículo acima de 40 km/h maior ou igual a 300 segundos; (NR)
III. Operação contínua do veículo em marcha lenta maior ou igual a 30 segundos; (NR)
IV. O monitor não tenha constatado um mau funcionamento; e, (NR)
V. Para veículos híbridos, os fabricantes devem usar "tempo acumulado de sistema de propulsão ativo" em vez de "tempo acumulado desde a partida do motor" para o critério do inciso I do presente item. (NR)
2.7.2.2.3. Para monitores sujeitos ao item 2.7.2.2.1, o fabricante pode optar por apagar o PDTC usando os critérios descritos no item 2.7.2.2.2 ao em vez dos critérios do item 2.7.2.2.1. (NR)
2.7.2.2.4. O sistema OBDBr-3 deve armazenar como PDTC o(s) código(s) de falha(s) confirmado(s) que estejam ativando a LIM na memória não volátil antes do término do ciclo de ignição. O fabricante pode solicitar a aprovação do IBAMA para utilizar critérios alternativos para apagar o PDTC sob as seguintes condições: (NR)
I. Não exigir um ciclo de condução mais longo e complexo de ser realizado do que as exigidas no item 2.7.2.2.2; e, (NR)
II. Não exigir o acesso através de uma ferramenta de diagnose dedicada (ou seja, ferramentas não genéricas conforme a SAE J1978) para determinar as condições necessárias para apagar o PDTC. (NR)
2.7.2.2.5. Para os monitores do sistema de arrefecimento do motor,(por exemplo, sensor de temperatura do líquido de arrefecimento), o fabricante pode apagar o PDTC usando os critérios do item 2.7.2.2.1 ao invés dos critérios do item 2.7.2.2.2. (NR)
2.7.2.3. Se mais de um PDTC estiver armazenado, o sistema OBDBr-3 deve apagar imediatamente um PDTC específico após o monitor especifico deste PDTC atender aos critérios dos itens 2.7.2.1 ou 2.7.2.2. O sistema OBDBr-3 não exige que os critérios dos itens 2.7.2.1 ou 2.7.2.2 sejam aplicáveis a todos os PDTCs armazenados antes de apagar um PDTC específico. (NR).
..........................................................................................................................
2.10. Requisitos de rastreamento do tempo de funcionamento do motor: (NR)
2.10.1. Para todos os veículos leves equipados com motores de ignição por compressão da Fase PROCONVE L8, os fabricantes devem implementar algoritmos de software para rastrear e relatar individualmente, em formato padronizado, o tempo de funcionamento do motor enquanto estiver sendo operado nas seguintes condições: (NR)
I. Tempo total de funcionamento do motor; (NR)
II. Tempo total de funcionamento com EI-AECD #1 ativo; (NR)
III. Tempo total de funcionamento com EI-AECD #2 ativo; e assim por diante até, (NR)
IV. Tempo total de funcionamento com EI-AECD #n ativo. (NR)
2.10.2. Especificações de valores numéricos: (NR)
2.10.2.1. Para cada contador especificado na seção 2.10: (NR)
a) Cada número deve estar em conformidade com o formato padronizado especificado na SAE J1979; (NR)
b) Cada número deve ser zerado somente quando ocorrer uma reinicialização da memória não volátil (por exemplo, evento de reprogramação). Os números não poderão ser zerados sob nenhuma outra circunstância, inclusive quando for recebido um comando para apagar os códigos de falha ou reiniciar a KAM, via ferramenta de diagnose (genérica ou dedicada); (NR)
c) Se qualquer um dos contadores individuais atingir o valor máximo, todos os contadores devem ser divididos por dois antes que qualquer um seja novamente incrementado para evitar exceder o limite do contador. (NR)
2.10.3. Especificações dos EI-AECDs. (NR)
2.10.3.1. Os seguintes termos são definidos conforme abaixo: (NR)
a) Propósito - objetivo da ativação do EI-AECD (por exemplo, proteção da válvula EGR); (NR)
b) Ação - acionamento de um componente/elemento específico que é comandado pela ativação do EI-AECD (por exemplo, o sistema EGR é desativado); (NR)
c) Parâmetro - componente/elemento (por exemplo, temperatura de arrefecimento, temperatura do óleo) usado para determinar quando ativar o EI-AECD; e, (NR)
d) Condição - característica/estado específico exibido pelo parâmetro (por exemplo, temperatura de arrefecimento acima de 100° C) que aciona a ativação do EI-AECD. (NR)
2.10.3.2. Cada combinação única de Ação, Parâmetro e Condição dentro de um Propósito deve ser rastreada como um EI-AECD separado e incrementar o(s) contador(es) em todos os momentos em que a condição necessária para ativar o EI-AECD estiver presente, observado o seguinte: (NR)
I. Para um EI-AECD que execute uma ação de grau variável baseada nas características variáveis de um parâmetro (p.ex., desativação da EGR de forma mais agressiva à medida que a temperatura do óleo do motor continua a aumentar), o EI-AECD deve ser rastreado por meio do incremento de dois contadores separados dentro de um único EI-AECD (p.ex., EI-AECD #1 contador 1 e EI-AECD #1 contador 2) como segue: (NR)
(i) O primeiro dos dois contadores deve ser incrementado sempre que o EI-AECD estiver agindo de forma a restringir em valor inferior a 75% do campo de atuação deste dispositivo de controle de emissões durante a operação do veículo ou funcionamento do motor. Por exemplo, uma estratégia de proteção contra superaquecimento que degrada progressivamente a EGR e eventualmente desliga a EGR à medida que a temperatura do óleo aumenta, acumularia tempo para o primeiro contador desde o início da degradação da EGR até o momento em que a EGR é desabilitada em 75%. Como segundo exemplo, uma estratégia de proteção contra superaquecimento que avança progressivamente o tempo de injeção de combustível até um avanço máximo de 15 graus de ângulo do virabrequim à medida que a temperatura do líquido de arrefecimento do motor aumenta, acumularia tempo para o primeiro contador a partir do momento em que o avanço fosse aplicado até o momento em que esse avanço atingisse 11,25 graus (75% dos 15 graus máximos). (NR)
(ii) O segundo dos dois contadores deve ser incrementado sempre que o EI-AECD estiver comandando 75% ou mais do campo de atuação deste dispositivo de controle de emissões durante a operação do veículo ou funcionamento do motor. Por exemplo, o segundo contador do primeiro exemplo EI-AECD mencionado na seção (i) acima acumularia tempo a partir do momento em que a EGR fosse degradada de 75% ou mais, incluindo o seu completo desligamento. Para o segundo exemplo EI-AECD identificado na seção(i) acima, o segundo contador acumularia tempo a partir do momento em que o avanço da injeção de combustível fosse de 11,25 graus ou mais, incluindo o avanço máximo de 15 graus. (NR)
2.10.3.3. O fabricante pode solicitar a aprovação do Ibama para combinar várias ações, parâmetros e/ou condições únicas a serem rastreadas dentro de um único EI-AECD. O fabricante deverá apresentar um plano que combine, rastreamento e incremento do EI-AECD para aprovação do Ibama. A aprovação do plano pelo Ibama deve ser baseada na eficácia e na equivalência do plano de incremento para determinar a quantidade de atividade EI-AECD em cada condição relativa à medição da atividade EI-AECD de acordo com o item 2.10.3.2. (NR)
2.10.3.4. Para EI-AECDs que são ativados somente devido à altitude, o contador deve ser incrementado somente para a parte da ativação EI-AECD quando a altitude estiver abaixo de 2440 m. (NR)
2.10.3.5. Para EI-AECDs que são ativados inicialmente devido ao aquecimento do motor e são reativados posteriormente após o aquecimento do motor, o contador deve ser incrementado somente quando o EI-AECD estiver ativo após o aquecimento inicial do motor (por exemplo, um EI-AECD que desliga um dispositivo de controle de emissões devido à baixa temperatura do líquido de arrefecimento do motor não incrementaria o contador durante o aquecimento inicial, mas incrementaria o contador caso o EI-AECD fosse reativado no mesmo ciclo de condução devido à uma posterior queda de temperatura no liquido de arrefecimento). (NR)
2.10.3.6. Se mais de um EI-AECD estiver atualmente ativo, os contadores de ambos EI-AECDs devem acumular o tempo, independentemente de haver sobreposição ou redundância na ação comandada (por exemplo, dois EI-AECDs independentes, mas simultaneamente comandando o desligamento da EGR devem acumular seus tempos nos respectivos contadores). (NR)
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PARTE 3 - DO TRATAMENTO DAS EXCEÇÕES DO SISTEMA OBDBr-3
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3.1.1.2. Deficiências que causem o não cumprimento dos limites do OBDBr-3 contidos no § 1º do Art. 4º e § 1º do Art. 6º desta Instrução Normativa para veículos com motores de ignição por centelha, ou no § 1º do Art. 5º e § 1º do Art. 6A desta Instrução Normativa para veículos com motores de ignição por compressão. (NR)
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PARTE 4 - DOS ENSAIOS DE VERIFICAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA OBDBr-3
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4.1.3. Quando o veículo for analisado com os dispositivos ou componentes defeituosos instalados em qualquer uma das condições previstas nos itens 4.4.5.2 a 4.4.5.13 ou 4.4.6.2 a 4.4.6.11, o sistema OBDBr-3 será aprovado se a LIM for ativada, ainda que as emissões de escapamento estejam abaixo dos limites para a ativação da LIM. (NR)
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4.2.1. .....................................................................................................................
III. Condução do veículo, com a falha simulada, de acordo com o ciclo de ensaio NBR 6601 ou NBR 16567 e medição das emissões produzidas, ou condução em ciclo de ensaio definido pelo fabricante no caso dos itens 4.4.5.9, 4.4.5.10, 4.4.5.13, 4.4.6.7, 4.4.6.8 ou 4.4.6.9; (NR)
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4.4.1. O ciclo de operações no banco dinamométrico deve satisfazer os requisitos da NBR 6601 ou NBR 16567, ou ciclo de ensaio definido pelo fabricante no caso dos itens 4.4.5.9, 4.4.5.10, 4.4.5.13, 4.4.6.7, 4.4.6.8 ou 4.4.6.9. (NR)
4.4.2. Para efeito de homologação, o Ibama pode solicitar ensaios em quaisquer das condições previstas nos itens 4.4.5.2 a 4.4.5.13 para veículos com motores de ignição por centelha, ou nos itens 4.4.6.2 a 4.4.6.11, para veículos com motores de ignição por compressão. Contudo, o número total de falhas simuladas não deve ser superior a 6 (seis) para os veículos sem sistemas de controle de NOx do tipo SCR, e a 9 (nove) para os veículos dotados com estes sistemas. (NR)
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4.4.3.1. Para os veículos da fase L-8 com motores de ignição por centelha o ensaio descrito no item 4.4.3 deverá ser conduzido após o procedimento de saturação do cânister conforme NBR 16927. (NR)
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4.4.4.1. Após ser introduzido um dos modos de falha previstos nos itens 4.4.5.2 a 4.4.5.13 no caso de veículos com motores de ignição por centelha, ou nos itens 4.4.6.2 a 4.4.6.11 no caso de veículos com motores de ignição por compressão, o veículo deve ser pré-condicionado através da execução de pelo menos um ciclo de pré-condicionamento. (NR)
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4.4.6.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no item 4.4.4, submete-se o veículo a um ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567, ou ciclo de ensaio definido pelo fabricante no caso dos itens 4.4.6.7, 4.4.6.8 ou 4.4.6.9. A LIM deve ativar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos itens 4.4.6.2 a 4.4.6.11. O ensaio também pode iniciar-se com a LIM ativada. (NR)
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4.4.6.7.1. Para os veículos da fase L-8, simular a total Inoperância do(s) atuador(es) do sistema de injeção de combustível que controlem quantidade e instante de injeção. Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567. (NR)
4.4.6.8. Para demonstração do monitoramento de continuidade elétrica dos componentes do conjunto propulsor relacionado com o controle das emissões, pertencente ao sistema de controle do motor, desconectar eletricamente um dos itens listados nos Incisos I dos Artigos 5º ou 6A, ou monitorados de acordo com os requisitos dos itens 2.2.2.9 e 2.2.2.10 da Parte 2 deste ANEXO. Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567. (NR)
4.4.6.9. Para demonstração do monitor de falha de combustão conforme item 2.2.2.12 da Parte 2 deste ANEXO, induzir uma falha de acordo com o item 2.2.2.12.1. Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567. (NR)
4.4.6.10. Para demonstração do monitor de mau funcionamento do sistema de variação do tempo de válvulas (VVT) conforme item 2.2.2.13 da Parte 2 deste ANEXO, induzir uma das condições de mau funcionamento estabelecidas de acordo com os itens 2.2.2.13.1 e 2.2.2.13.2. (NR)
4.4.6.10.1. Caso as emissões fiquem abaixo dos limites para a ativação da LIM no caso de total inoperância do sistema de variação do tempo de válvulas (VVT), é facultativa a ativação da LIM. (NR)
4.4.6.11. Para demonstração do monitor de Falha de plausibilidade dos sensores do sistema de exaustão dos veículos da fase L8, conforme item 2.2.2.7 da Parte 2 deste ANEXO, substituir o(s) sensor(es) de Oxigênio, de relação Ar- Combustível, de NOx ou de MP por outro(s) deteriorado(s) ou defeituoso(s) ou simular eletronicamente o(s) mesmo(s) com auxílio de dispositivo externo, de tal forma que resulte em níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites para a ativação da LIM. Ao realizar o teste, todos os sensores de gases de escape usados para a mesma função (por exemplo, para um mesmo circuito de controle de malha fechada, para uma mesma característica de controle em bancos de escape paralelos) devem simular um mau funcionamento somente para a função aplicável. Todos os outros sensores do gás de escape devem estar com características normais. (NR).
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PARTE 5 - DOS DOCUMENTOS PARA CERTIFICAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DA CONFIGURAÇÃO DO DISPOSITIVO / SISTEMA DE DIAGNOSE DE BORDO (OBDBr-3)
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5.1.1. ......................................................................................................................
I. ........................................................................................................................
[...]
V. .........................................................................................................................
VI. Descrição dos princípios gerais de funcionamento dos sistemas, quando aplicável requerido conforme artigos 4º, 5º, 6º e 6A desta Instrução Normativa. (NR)
a) ..................................................................................................................
[...]
q) .............................................................................................................................
r) Monitoramento dos sensores do sistema de arrefecimento. (NR)
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PARTE 6 - DOS REQUISITOS DE ACESSO E COMUNICAÇÃO
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6.2.9. Todas as informações relativas aos códigos de falha permanentes (PDTC), cujo armazenamento é exigido em conformidade com o item 2.5.8 da Parte 2 deste ANEXO, devem ser disponibilizados através do conector normalizado do sistema OBDBr-3 e fornecidos conforme ISO 15031-5 e SAE J1979 através do serviço $0A. (NR)
6.2.10. Todas as informações relativas aos EI-AECD, cujo armazenamento é exigido em conformidade com o item 2.10 da Parte 2 deste ANEXO, devem ser disponibilizadas através do conector normalizado do sistema OBDBr-3 e fornecidos conforme ISO 15031-5 e SAE J1979 através do serviço $01. (NR)
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PARTE 7 - TAXA DE DESEMPENHO DE MONITORES EM USO (IUMPR)
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7.1.4. Se o veículo estiver equipado com um monitor "M" específico, o IUMPRM deve obedecer ao estabelecido no § 2º do Art. 4º no caso de veículos com motores de ignição por centelha da Fase PROCONVE L7, no § 2º do Art. 5º no caso de veículos com motores de ignição por compressão da Fase PROCONVE L7, no § 2º do Art. 6º no caso de veículos com motores de ignição por centelha da Fase PROCONVE L8 e no § 2º do Art. 6A no caso de veículos com motores de ignição por compressão da Fase PROCONVE L8. (NR)
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7.3.2.5. Sem prejuízo das exigências aplicáveis ao incremento dos denominadores de outros monitores, os denominadores dos monitores dos componentes a seguir devem ser incrementados se, e somente se, o tempo acumulado desde a partida do motor for maior ou igual a 600 segundos a uma temperatura ambiente entre 4,4°C e 35°C e a partida a frio do motor ocorrer com a temperatura do líquido de arrefecimento do motor na partida entre 4,4°C e 35°C, e no máximo 6,7°C acima da temperatura ambiente: (NR)
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7.3.2.7.2. O denominador do monitor de vazão de purga de alta pressão do sistema evaporativo deve ser incrementado se o tempo acumulado desde a partida do motor (ou o tempo com o sistema de propulsão ativo, no caso de veículos híbridos) for maior ou igual a 600 segundos a uma temperatura ambiente maior ou igual a 4,4°C e as condições de purga em alta pressão ocorrerem em duas ou mais ocasiões por mais de 2 segundos durante o ciclo de condução ou por um tempo acumulado maior ou igual a 10 segundos, o que ocorrer primeiro. Condições de purga em alta pressão são eventos nos quais a pressão no coletor de admissão do motor é maior ou igual a 7 kPa acima da pressão atmosférica. (NR)
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7.3.4. Para os veículos da fase L-8, o fabricante ou importador pode solicitar o uso de condições de denominador especiais para certos componentes ou sistemas, e este pedido pode ser aprovado pelo IBAMA se puder ser demonstrado, mediante apresentação de dados e/ou uma avaliação de engenharia, que outras condições são necessárias para permitir a detecção confiável do mau funcionamento. (NR)
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7.5.1.3. A operação contínua do veículo em marcha lenta durante 30 segundos, ou mais, a uma altitude inferior a 2.440 metros acima do nível do mar e a uma temperatura ambiente maior ou igual a 266 K (-7°C). (NR)
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7.6.1. O sistema OBDBr-3 deve informar, de acordo com a norma ISO 15031-5, o contador de ciclos de ignição e o denominador geral, assim como numeradores e denominadores separados para os seguintes monitores, se a sua presença no veículo for exigida conforme artigos 4º, 5º, 6º e 6A desta Instrução Normativa: (NR)
a) ..................................................................................................................
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i) .......................................................................................................................
j) Sistema de alimentação de combustível apenas para motores de ignição por compressão da Fase PROCONVE L8. (NR)"
Art. 2º Esta Instrução Normativa entra em vigor em 31 de dezembro de 2021.
JÔNATAS SOUZA DA TRINDADE
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