Ibama

O PRESIDENTE DO INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS - IBAMA, nomeado pela Portaria do Ministro de Estado da Casa Civil da Presidência da República nº 1.779, de 23 de fevereiro de 2023, no uso das competências que lhe foram conferidas pelo Decreto nº 11.095, de 13 de junho de 2022, que aprovou a Estrutura Regimental do Ibama, publicado no Diário Oficial da União de 14 de junho de 2022, e o disposto no inciso VI do artigo 195 do Regimento Interno, aprovado pela Portaria Ibama nº 92, de 14 de setembro de 2022, com fundamento no art. 7º, inc. XII e XIII, da Lei Complementar nº 140, de 8 de dezembro de 2011, no art. 8º, inciso VI, da Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, no art. 3º da Lei nº 8.723, de 28 de outubro de 1993, no inc. III do art. 15 da Lei nº 14.850, de 2 de maio de 2024, e na Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) nº 493, de 24 de junho de 2019, e considerando o constante no Processo nº 02001.008968/2022-13, resolve:

Art. 1º A Instrução Normativa Nº 21, de 16 de dezembro de 2022, passa a vigorar com as seguintes alterações:

"..........................................................................................

Estabelece os requisitos técnicos e de homologação, e as especificações e critérios de verificação e certificação do Sistema de Diagnose a Bordo OBD-M1 e OBD-M2, aplicados aos veículos da categoria L dos ciclomotores, motociclos e veículos similares homologados na fase M5 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos similares - PROMOT, em conformidade com a Resolução CONAMA nº 493, de 24 de junho de 2019. (NR)

Art. 1°. ...............................................................................

II - as especificações e critérios de verificação e certificação do Sistema de Diagnose a Bordo OBD-M1 e OBD-M2, aplicados aos veículos das categorias L3, L4, L5-A e L7-A, classificados conforme a norma ABNT NBR 13776:2021, ou sua sucedânea, em atendimento ao art. 10 da Resolução CONAMA Nº 493, de 2019. (NR)

..........................................................................................

.........................................................................................

CAPÍTULO IV

DO SISTEMA OBD-M2 (NR)

Art. 22-A. As diretrizes, definições e os requisitos técnicos do Sistema OBD-M2 são apresentados nas Partes 8 a 13 do ANEXO desta Instrução Normativa. (NR)

§ 1°. Para o Sistema OBD-M2 serão utilizadas as normas internacionais ISO 15031, ISO 15765 e ISO 19689, assim como as demais normas citadas no ANEXO desta Instrução Normativa, até que sejam estabelecidas normativas técnicas nacionais equivalentes e referenciadas pelo IBAMA. (NR)

Art. 22-B. A aprovação concedida a um tipo de veículo, com respeito ao Sistema OBD-M2, pode ser estendida a diferentes veículos com as mesmas características e parâmetros funcionais de acordo com a definição de família OBD constante na Parte 13 do ANEXO desta Instrução Normativa. (NR)

Art. 22-C. O IBAMA poderá dispensar, desde que não comprometam as funcionalidades essenciais do sistema OBD-M2, o atendimento de alguns requisitos do sistema OBD-M2, para veículos a gás natural, bicombustível e multicombustível, no caso de projetos específicos, no qual o fabricante demonstre a inviabilidade de atendimento, até que novas regras sejam fixadas para estes casos. (NR)

Art. 22-D. Os Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso (I/M), conforme Resolução CONAMA Nº 418, de 2009, devem utilizar equipamentos apropriados à aquisição de dados de sistemas OBD-M2, através das suas interfaces de comunicação padronizadas, a partir da disponibilidade destes sistemas no mercado, respeitados os prazos da regulamentação. (NR)

Art. 22-E. Sempre que solicitado pelo IBAMA, os fabricantes e importadores de veículos deverão disponibilizar as informações técnicas necessárias referentes aos sistemas OBD-M2 de seus modelos de veículos, bem como informações que permitam a fabricação de peças de reposição ou de serviço, ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio compatíveis com o OBD-M2. (NR)

Art. 22-F. Para fins de certificação dos veículos dotados do Sistema OBD-M2, o fabricante ou importador deverá apresentar ao IBAMA todos os dados constantes na Parte 12 do ANEXO desta Instrução Normativa, objetivando registrar as características deste sistema. (NR)

§ 1°. Os testes comprobatórios do Sistema OBD-M2 poderão ocorrer em um período posterior à certificação, uma vez que o desenvolvimento da calibração deste sistema é concluído após a calibração de emissões. (NR)

§ 2°. O fabricante ou importador deve garantir que a implementação do Sistema OBD-M2 esteja concluída e documentada, conforme Parte 12 do ANEXO desta Instrução Normativa, e os relatórios referentes aos ensaios comprobatórios disponibilizados para consulta do IBAMA, mediante sua solicitação, antes do início da comercialização do veículo. (NR)

§ 3°. Independentemente do início da comercialização do veículo, caso opte por testemunhar os ensaios, o IBAMA deverá indicar: (NR)

I - até 4 (quatro) falhas a serem simuladas; (NR)

II - o respectivo tipo de combustível; e (NR)

III - o prazo para a realização dos ensaios. (NR)

Art. 22-G. Todos os custos relativos à aplicação desta Instrução Normativa, inclusive eventual acompanhamento de ensaios previstos no § 3º do art. 22-F, correrão por conta do fabricante, importador ou responsável pela importação ou comercialização dos veículos no país. (NR)

..........................................................................................

CAPÍTULO V

DAS DISPOSIÇÕES FINAIS (NR).........................................

..........................................................................................

ANEXO.......................................................................

 

PARTE 8 - REQUISITOS DOS ENSAIOS AMBIENTAIS DO SISTEMA OBD-M2

8.1. Introdução

8.1.1. Esta parte estabelece o procedimento para os ensaios de tipo VIII (sistema de diagnose de bordo OBD-M2) e descreve métodos para verificar a função do sistema OBD no veículo, simulando componentes relevantes para emissões no sistema de gerenciamento do grupo motopropulsor e no sistema de controle de emissões.

8.1.2. O fabricante ou importador deve fornecer os dispositivos elétricos e/ou componentes defeituosos a utilizar na simulação das falhas. Ao serem medidos ao longo do ciclo de ensaio de Tipo I apropriado, tais componentes ou dispositivos defeituosos não devem provocar um aumento das emissões do veículo superior em 20 % aos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8. Para falhas elétricas (curto-circuito/circuito aberto), as emissões podem exceder os valores-limites estabelecidos na Tabela 8 em mais de 20 %.8.1.3. Quando o veículo for ensaiado com o componente ou dispositivo defeituoso montado, o sistema OBD deve ser considerado como aprovado caso o indicador de mau funcionamento (LIM) seja ativado. O sistema OBD deve também ser considerado como aprovado caso o indicador de mau funcionamento (LIM) seja ativado abaixo dos valores-limite OBD.

Tabela 8 - OBD-M2 - Valores-limite de emissões

Categoria do veículo*	Velocidade máxima (km/h)	Massa de monóxido de carbono - CO (mg/km)	Massa de hidrocarbonetos totais - THC (mg/km)	Massa de óxidos de nitrogênio - NOx (mg/km)	Material Particulado - MP (mg/km)	Ciclo de ensaio**
L3, L4, L5-A, L7-A	Vmax < 130	2170	1400	350	50	WMTC
	Vmax ³ 130	2170	630	450	50	WMTC

*Classificação de categorias e subcategorias conforme ABNT NBR 13776:2021.

**Ciclo de ensaio conforme ABNT NBR 16369:2022

8.2 Sistema OBD

8.2.1. OBD-M2

8.2.1.1. Os veículos das categorias L3, L4, L5-A e L7-A, devem ser equipados com um sistema OBD-M2 ao critério do fabricante/importador.

8.2.1.2. Os procedimentos de ensaio descritos nesta Parte do ANEXO devem ser usados para demonstrar cumprimento com os requisitos do sistema OBD-M2. Os itens listados na Tabela 9 devem ser cumpridos.

Tabela 9 - OBD-M2 - Funções e requisitos

Tópico	Referência
Detecção de falha de ignição	8.8.3.1.1
Deterioração do sensor de oxigênio	8.8.3.1.2
Monitoramento do sistema de pós-tratamento de NOx	8.8.4.2
Monitoramento de material particulado	8.8.4.3

8.3. Descrição de ensaio

8.3.1. Veículo de ensaio

8.3.1.1. O veículo de ensaio deve estar amaciado a critério do fabricante/importador, em bom estado mecânico e ter componentes (catalisador(es) e sensores de oxigênio) envelhecidos e representativos de um veículo que tenha concluído o ensaio de durabilidade de emissões (Tipo V).

8.3.1.2. Alternativamente, um veículo envelhecido e representativo pode ser usado para os ensaios de verificação do OBD.

8.3.1.3. Nos casos em que a durabilidade de emissões foi realizada com a aplicação do fator de deterioração fixo, conforme Resolução CONAMA 493/2019, pode-se utilizar um veículo não envelhecido, porém, os fatores de deterioração devem ser multiplicados aos resultados dos ensaios de verificação do OBD.

8.3.2. O sistema OBD deve indicar a falha de um componente ou sistema quando essa falha resultar em emissões que excedam os valores-limite do OBD descritos na Tabela 8 ou qualquer falha no grupo motopropulsor que desencadeie um modo de operação que reduza significativamente o torque em comparação com a operação normal.

8.3.3. Os dados do ensaio de emissões do Tipo I constantes do relatório de ensaio, incluindo as configurações do dinamômetro utilizadas e o ciclo de ensaio laboratorial de emissões aplicável, devem ser disponibilizados para referência.

8.3.4. A lista de falhas da PCU/ECU deve ser fornecida considerando os seguintes itens:

8.3.4.1. Cada falha que provoque uma emissão que exceda os valores-limites da Tabela 8, tanto no modo de condução normal como em outros modos de condução. Os resultados dos ensaios de emissões devem ser registrados e reportados.

8.3.4.2. Descrições dos métodos utilizados para simular as falhas relevantes para as emissões, conforme referido nos itens 8.1.1 e 8.8.3.1.2.

8.4. Procedimento para os ensaios ambientais do OBD

8.4.1. O ensaio dos sistemas OBD consiste nas seguintes fases:

8.4.1.1. Simulação de uma falha de um componente do sistema de gerenciamento do grupo motopropulsor ou do controle das emissões;

8.4.1.2. O pré-condicionamento do veículo deve ser realizado conforme especificado na ABNT NBR 16369:2022 e item 8.8.2 desta Instrução Normativa, com uma falha simulada que provoca níveis de emissões que excedem os valores-limite do OBD indicados na Tabela 8 desta Instrução Normativa;

8.4.1.3. Condução do veículo com a falha simulada em conformidade com o ciclo de ensaio do Tipo I aplicável e medição das emissões do veículo conforme abaixo:

8.4.1.3.1. Para os veículos carregáveis externamente (OVC), as medições das emissões de poluentes são efetuadas nas condições especificadas para a condição B do ensaio do Tipo I, conforme ABNT NBR 16369:2022 e ABNT NBR 17029:2021.

8.4.1.3.2. Para os veículos não carregáveis externamente (NOVC), as medições das emissões de poluentes são efetuadas nas condições especificadas do ensaio do Tipo I, conforme ABNT NBR 16369:2022.

8.4.1.4. Determinar se o sistema OBD reage à falha simulada e alerta o condutor do veículo da maneira apropriada.

8.4.2. Alternativamente, e a pedido do fabricante e/ou importador, pode-se simular eletronicamente uma falha de um ou mais componentes em conformidade com os requisitos descritos no item 8.8.

8.4.3. Os fabricantes e/ou importadores podem solicitar que o monitoramento seja efetuado fora do ciclo de ensaio do Tipo I caso seja demonstrado à entidade homologadora que as condições de monitoramento do ciclo de ensaio do Tipo I seriam restritivas quando o veículo é utilizado.

8.4.4. Para todos os ensaios de demonstração, o indicador de mau funcionamento (LIM) deve ser ativado antes do final do ciclo de ensaio.

8.5. Veículo e combustível a serem utilizados nos ensaios

8.5.1. Veículo de ensaio

8.5.1.1. Os veículos utilizados nos ensaios devem cumprir com os requisitos do item 3.1.

8.5.2. O fabricante e/ou importador deve regular o sistema ou o componente para o qual se pretende demonstrar a detecção acima dos limites de emissão antes de submeter o veículo ao ciclo de ensaio de emissões, conforme a classificação do veículo da categoria L.

8.5.2.1. Para determinar o funcionamento correto do sistema de diagnóstico, o veículo da categoria L deve ser submetido ao ciclo de ensaio de tipo I correspondente à sua classificação estabelecida na ABNT NBR 16369:2022.

8.5.3. Combustível de ensaio

8.5.3.1. Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme especificação da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis - ANP. Para os veículos flex e bicombustível, o tipo de combustível para cada modo de falha a ser ensaiado pode ser selecionado pela entidade homologadora. O tipo de combustível selecionado não deve ser alterado durante as fases do ensaio. Em caso de utilização de GNV para veículos de combustível alternativo, o motor pode dar partida com gasolina e depois ser alterado para GNV (automaticamente e não pelo condutor) após um período pré-determinado.

8.6. Temperatura e pressão de ensaio

8.6.1. As condições de temperatura e pressão ambiente dos ensaios devem satisfazer os requisitos do ensaio do Tipo I descrito na ABNT NBR 16369:2022.

8.7. Equipamento de ensaio

8.7.1. Banco dinamométrico

8.7.1.1. O banco dinamométrico deve cumprir com os requisitos da ABNT NBR 16369:2022.

8.8. Procedimentos de ensaio de verificação ambiental do OBD

8.8.1. O ciclo de ensaio a ser realizado no banco dinamométrico deve cumprir com os requisitos da ABNT NBR 16369:2022.

8.8.1.1. Não é necessário realizar o ensaio do Tipo I para a demonstração de falhas elétricas (curto-circuito/circuito aberto). O fabricante e/ou importador pode demonstrar estes modos de falha utilizando condições de condução em que o componente é utilizado e as condições de monitoramento são verificadas. Tais condições devem ser documentadas na documentação do processo de homologação.

8.8.2. Pré-condicionamento do veículo

8.8.2.1. De acordo com o tipo de propulsão e posteriormente a introdução de um dos modos de falha previstos no item 8.8.3 abaixo, o veículo deve ser pré-condicionado mediante a realização de no mínimo dois ensaios do Tipo I consecutivos. Para os veículos equipados com motor de ignição por compressão, é permitido o pré-condicionamento de dois ciclos adicionais de ensaio do Tipo I.

8.8.2.2. A pedido do fabricante e/ou importador, podem utilizar-se outros métodos de pré-condicionamento.

8.8.2.3. A utilização de ciclos de pré-condicionamento adicional ou outros métodos de pré-condicionamento deve ser documentada no processo de homologação.

8.8.3. Modos de falha para ensaio

8.8.3.1. Para veículos com motores de combustão interna:

8.8.3.1.1. Condições de falha de ignição do motor;

8.8.3.1.2. Substituição do sensor de oxigênio por um sensor de oxigênio deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica deste tipo de falha;

8.8.3.1.3. Desconexão elétrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e ligado à unidade de controle do grupo motopropulsor/unidade de controle do motor (se ativo para o tipo de combustível selecionado).

8.8.3.1.4. Desconexão elétrica do dispositivo eletrônico de controle da purga de emissões evaporativas (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativo para o tipo de combustível selecionado). Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio do Tipo I.

8.8.4. Ensaios ambientais do sistema OBD

8.8.4.1. Para veículos com motores de combustão interna:

8.8.4.1.1. Após o pré-condicionamento do veículo em conformidade com o item 8.8.2, o veículo de ensaio deve ser submetido ao ensaio do Tipo I. O indicador de mau funcionamento deve ativar-se antes do final deste ensaio em qualquer das condições previstas nos itens 8.8.4.1.2 a 8.8.4.1.5. O indicador de mau funcionamento pode também ser ativado durante o pré-condicionamento. A entidade homologadora pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o item 8.8.4.1.5. Entretanto, para efeitos de homologação, o número total de falhas a serem simuladas não deve ser superior a quatro. Para os veículos bicombustível, devem ser utilizados os dois tipos de combustível, com um máximo de quatro falhas simuladas à escolha da entidade homologadora.

8.8.4.1.2. Uma condição de falha de ignição induzida que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8.

8.8.4.1.3. Substituição de um sensor de oxigênio por um sensor de oxigênio deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica de um sensor de oxigênio deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8.

8.8.4.1.4. Desconexão elétrica do dispositivo eletrônico de controle da purga de emissões evaporativas (caso o veículo esteja equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativo para o tipo de combustível selecionado).

8.8.4.1.5. Desconexão elétrica de qualquer outro componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e ligados a uma unidade de controle do grupo motopropulsor/unidade de controle de motor/unidade de controle de tração que resultem níveis de emissões que excedam os valores-limite do OBD indicados na Tabela 8 ou o acionamento de um modo de funcionamento que reduza significativamente o torque em comparação com o modo normal de funcionamento.

8.8.4.2. Substituição do sistema de pós-tratamento dos NOx, caso exista, por um sistema deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica deste tipo de falha.

8.8.4.3. Substituição do sistema de monitoramento do filtro de partículas, caso exista, por um sistema deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica deste tipo de falha.

PARTE 9 - REQUISITOS FUNCIONAIS DO SISTEMA DE DIAGNOSE DE BORDO - OBD

9.1. Introdução

9.1.1. A presente Parte do ANEXO se aplica aos requisitos funcionais dos sistemas de diagnose de bordo (OBD) e referentes aos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8 desta Instrução Normativa.

9.2. Sistema OBD

9.2.1. OBD-M2

9.2.1.1. Os veículos das categorias L3, L4, L5-A e L7-A, conforme ABNT NBR 13776:2021, devem ser equipados com um sistema OBD-M2 ao critério do fabricante/importador.

9.2.1.2. Os procedimentos de ensaio desta parte do ANEXO devem ser usados para demonstrar cumprimento com os requisitos do sistema OBD-M2. Os itens listados na Tabela 10 devem ser cumpridos.

Tabela 10 - OBD-M2 - Funções e requisitos

Tópico	Referência
Critério geral de desativação para o diagnóstico do tipo de degradação no sistema OBD-M2	9.3.2.1.1
Requisitos gerais do sistema OBD-M2	10.3.3
Detecção de falha de ignição	9.3.2.2; 9.3.3.2.1; 9.3.5.3; 9.3.6.2; 9.3.7.1; 10.3.1.2
Deterioração do sensor de oxigênio	9.3.3.2.2
Monitoramento da emissão de material particulado	9.3.3.2.4

9.2.2. Diagnóstico do circuito elétrico

9.2.2.1. Para efeitos dos itens 9.3.3.4 e 9.3.3.5, os diagnósticos de falha do circuito elétrico e eletrônico no sistema OBD-M2 devem, no mínimo, conter os diagnósticos do sensor e atuador, bem como os diagnósticos internos das unidades de controle eletrônico conforme a Parte 11 do ANEXO dessa Instrução Normativa.

9.3. Requisitos funcionais do sistema OBD-M2

9.3.1. Os veículos abrangidos pelo presente regulamento devem ser equipados com um sistema OBD-M2 projetado, construído e instalado num veículo de forma a permitir a identificação de tipos de falhas ao longo da vida útil do veículo, podendo apresentar alguma deterioração na performance do sistema OBD para os veículos que tenham percorrido distâncias superiores a durabilidade requerida pela Resolução CONAMA Nº 493, de 2019.

9.3.1.1. O acesso ao sistema OBD necessário para a inspeção, diagnóstico, manutenção ou reparo do veículo deve ser irrestrito e padronizado. Todos os códigos de falhas de diagnóstico relevantes do OBD devem ser consistentes com o item 10.3.11 da Parte 10 do ANEXO dessa Instrução Normativa.

9.3.1.2. A critério do fabricante ou importador, para auxiliar no reparo eficiente dos veículos, o sistema OBD pode ser estendido para monitorar e relatar sobre qualquer outro sistema a bordo. Os sistemas de diagnóstico estendidos não devem ser considerados como incluídos no escopo dos requisitos de homologação.

9.3.2. O sistema OBD deve ser projetado, construído e instalado no veículo de forma a permitir cumprir os requisitos deste regulamento em condições de utilização normal.

9.3.2.1. Desativação temporária do sistema OBD

9.3.2.1.1. Um fabricante ou importador pode desativar o sistema OBD em temperaturas ambientes de partida do motor abaixo de -7°C ou em elevações acima de 2.500 metros acima do nível do mar, desde que apresente dados ou uma avaliação de engenharia que demonstre adequadamente que o monitoramento não seria confiável em tais condições. Ele também pode solicitar a desativação do sistema OBD em outras temperaturas ambientes de partida do motor com dados ou uma avaliação de engenharia que um diagnóstico incorreto ocorreria sob tais condições.

9.3.2.1.2. Para veículos projetados para permitir a instalação de unidades de tomada de força, a desativação dos sistemas de monitoramento afetados é permitida, desde que a desativação ocorra apenas quando a unidade de tomada de força estiver ativa, desde que apresente dados ou uma avaliação de engenharia que demonstre adequadamente que o monitoramento não seria confiável em tais condições.

9.3.2.1.3. O fabricante ou importador pode desativar temporariamente o sistema OBD nas seguintes condições:

a) Para veículos flexfuel, mono ou bicombustível a gás por um minuto após o reabastecimento para permitir o reconhecimento da qualidade e composição do combustível pela(s) Unidade(s) de Controle do Powertrain (PCU);

b) Para veículos bicombustível, durante cinco segundos após a troca de combustível para permitir que os parâmetros do motor sejam reajustados;

c) O fabricante ou importador pode variar estes períodos de tempo caso possa ser demonstrado que a estabilização do sistema de abastecimento de combustível após o reabastecimento ou troca de combustível demora mais tempo por razões técnicas justificadas. Em qualquer caso, o sistema OBD deve ser reativado assim que a qualidade ou composição do combustível seja reconhecida ou os parâmetros do motor sejam reajustados;

d) Caso a capacidade de monitoramento do OBD for afetada por baixos níveis de combustível. A desativação não deve ocorrer quando o nível do tanque de combustível estiver acima de 20% da capacidade nominal do tanque de combustível;

e) Caso a capacidade de monitoramento do OBD for afetada pelo baixo estado mínimo de carga das baterias do sistema elétrico ou das baterias do sistema de propulsão (descarga máxima de capacidade).

9.3.2.2. Falha de ignição do motor dos veículos equipados com motor a combustão.

9.3.2.2.1. Os fabricantes/importadores podem adotar critérios de porcentagem de falha de ignição mais altos do que aqueles declarados, sob condições específicas de rotação e carga do motor, onde possa ser demonstrado a entidade homologadora que a detecção de níveis mais baixos de falha de ignição não seria confiável. Em termos de monitoramento do OBD, deve ser considerada a porcentagem de falhas de ignição em relação ao número total de ignições (conforme declarado pelo fabricante/importador) que resultaria em emissões que excedam os valores-limites do OBD estabelecidos na Tabela 8, ou uma porcentagem de falhas de ignição que possam ocasionar superaquecimento do catalisador causando danos irreversíveis.

9.3.2.2.2. Se um fabricante/importador puder demonstrar à entidade homologadora que a detecção de níveis de porcentagens de falhas de ignição mais elevados não é confiável, ou que as falhas de ignição não podem ser distinguidas de outros efeitos (por exemplo, pisos irregulares, trocas de marcha, após a partida do motor, etc.), o sistema de monitoramento de falhas de ignição pode ser desativado quando essas condições se verificarem.

9.3.2.3. A identificação da deterioração ou das falhas pode também ser efetuada fora de um ciclo de condução (por exemplo, após o desligamento do motor).

9.3.3. Descrição dos ensaios

9.3.3.1. O sistema OBD deve indicar a existência de uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões quando essa falha resulte em emissões que excedam os valores-limite de emissões referidos na Tabela 8.

9.3.3.2. Requisitos de monitoramento para veículos equipados com motor a combustão.

9.3.3.2.1. Falhas de ignição do motor

9.3.3.2.1.1. A existência de falhas de ignição do motor nas condições de funcionamento delimitadas abaixo:

I - Limite mínimo de rotação do motor:

a) O menor valor dentre as opções descritas abaixo:

- 2500 rpm; ou

- O valor de rotação do motor em marcha lenta adicionada em 1000 rpm;

b) Limite máximo de rotação do motor:

II - O menor valor dentre as opções descritas abaixo:

- 8000 rpm; ou

- A rotação do motor máxima atingida num ciclo de ensaio do Tipo I adicionada em 1000 rpm; ou

- A rotação do motor máxima de projeto subtraída em 500 rpm;

III - Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do motor:

- Um ponto no limite de rotação do motor mínimo definido na alínea a), com a pressão de admissão do motor em 3,3 kPa abaixo da pressão da curva de torque positivo.

- Um ponto no limite de rotação do motor máximo definido na alínea b), com a pressão de admissão do motor em 13,3 kPa abaixo da pressão da curva de torque positivo.

9.3.3.2.1.2. As condições de funcionamento do motor para detecção de falhas de ignição estão indicadas na Figura 1 abaixo:

Figura 1 - Condições de funcionamento do motor para detecção de falhas de ignição

9.3.3.2.2. Deterioração do sensor de oxigênio

9.3.3.2.2.1. A deterioração de todos os sensores de oxigênio montados e usados para verificar o mau funcionamento do conversor catalítico de acordo com os requisitos da presente Parte do ANEXO devem ser monitorados.

9.3.3.2.3. O dispositivo eletrônico de controle da purga das emissões evaporativas deve, no mínimo, ser monitorado quanto a continuidade dos circuitos.

9.3.3.2.4. Em relação aos motores de combustão interna com injeção direta, qualquer falha que possa dar origem a emissões que excedam os valores-limite de OBD de material particulado, conforme Tabela 8, deve ser monitorada.

9.3.3.3. Devem ser monitorados outros componentes ou sistemas do sistema de controle das emissões ou os componentes ou sistemas do grupo motopropulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador, se estiverem ativos para o tipo de combustível selecionado, e que, em caso de falha, possam ser responsáveis por um aumento das emissões que excedam os valores-limite das emissões do sistema OBD indicados na Tabela 8.

9.3.3.4. A não ser que sejam monitorados de outro modo, todos os outros componentes eletrônicos do grupo motopropulsor ligados a um controlador relevante para o desempenho ambiental e/ou a segurança funcional, incluindo quaisquer sensores relevantes que permitem que as funções de monitoramento se efetuem, devem ser monitorados para detectar falhas do circuito elétrico/eletrônico. Em particular, esses componentes eletrônicos devem ser monitorados continuamente para detectar qualquer falha da continuidade do circuito elétrico, curto-circuito, autonomia elétrica/desempenho elétrico e sinal bloqueado do sistema de controle das emissões.

9.3.3.5. A não ser que sejam monitorados de outro modo, todos os outros componentes do grupo motopropulsor ligados a um controlador relevante para o desempenho ambiental e/ou a segurança funcional, que desencadeiem qualquer modo de emergência (limp-home) que reduza significativamente o torque do motor, devem ser monitorados. Sem prejuízo da Tabela 11, o código de diagnóstico de falha pertinente deve ser armazenado.

9.3.3.6. Os fabricantes/importadores podem demonstrar à entidade homologadora que determinados componentes ou sistemas não necessitam de monitoramento, no caso de ficarem totalmente inoperacionais ou serem removidos, se as emissões produzidas não excederem os limites indicados na Tabela 8.

9.3.4. Uma sequência de verificações de diagnóstico deve ser iniciada a cada partida do motor e concluída pelo menos uma vez, desde que sejam atendidas as condições de ensaio corretas. As condições de ensaio devem ser selecionadas de modo que todas ocorram durante a condução normal representada pelo ensaio do Tipo I. Caso a falha não possa ser detectada de forma confiável nas condições de ensaio do Tipo I, o fabricante pode propor condições de ensaio adicionais que permitam uma detecção robusta da falha, caso acordado com a entidade homologadora.

9.3.5. Ativação do indicador de mau funcionamento (LIM)

9.3.5.1. O sistema OBD deve incorporar um indicador de mau funcionamento (LIM), facilmente visível para o operador do veículo. A LIM não deve ser utilizada para outros fins, exceto para informar o condutor das rotinas correspondentes a modos de segurança ou de emergência. A LIM deve ser visível em todas as condições de iluminação razoáveis. Quando ativada, deve exibir um símbolo conforme à norma ISO 2575, símbolo F.01. Os veículos não devem estar equipados com mais de uma LIM geral para problemas relacionados com as emissões ou falhas do grupo motopropulsor que conduzam a redução significativa do torque. Admitem-se indicadores luminosos distintos para fins específicos (p. ex., sistema de frenagem e pressão do óleo).

9.3.5.1.1. Fica proibida a utilização da cor vermelha para uma LIM.

9.3.5.2. Quando uma estratégia de diagnóstico tiver sido concebida para que a ativação da LIM exija mais de dois ciclos de pré-condicionamento, o fabricante/importador deve fornecer dados e/ou uma avaliação técnica que demonstre(m) convenientemente que o sistema de monitoramento detecta a deterioração dos componentes de um modo eficaz. Não são permitidas estratégias que exijam mais de dez ciclos de condução para a ativação da LIM. A LIM deve também ativar-se sempre que o controle do grupo motopropulsor passe a um modo de funcionamento preestabelecido permanente que conduza a uma significativa redução do torque, se os valores-limite do sistema OBD indicados na Tabela 8 forem excedidos ou se o sistema OBD não puder cumprir os requisitos básicos de monitoramento estabelecidos no item 9.3.3.2.

9.3.5.3. A LIM deve operar em um modo de aviso distinto, por exemplo, uma luz intermitente, durante qualquer período em que ocorra falha de ignição do motor em um nível que possa causar danos ao catalisador, conforme especificado pelo fabricante.

9.3.5.4. A LIM também deve ser ativada quando a ignição do veículo estiver na posição "chave ligada" antes da partida ou partida do motor e será desativada se não for detectada nenhuma falha. Para os veículos não equipados com bateria, a LIM deve ser ativada imediatamente após a partida do motor e desativar-se subsequentemente após 5 segundos, caso não tenha sido detectada qualquer falha.

9.3.6. O sistema OBD deve registrar o(s) código(s) de falha indicando a condição do sistema de controle das emissões ou do sistema de segurança funcional que deu origem a um modo de funcionamento que reduz significativamente o torque em relação a um estado normal de funcionamento. Devem ser utilizados códigos de condições diferentes para identificar os sistemas de controle das emissões que funcionam corretamente, os sistemas de segurança funcional e os sistemas de controle das emissões cuja avaliação completa exige que o veículo continue funcionando. Se a LIM se ativar devido à ocorrência de falhas ou à passagem a um modo de funcionamento preestabelecido permanente para as emissões, deve ser armazenado um código de falha que identifique a área provável de ocorrência dessa falha. Nos casos mencionados nos itens 9.3.3.4 e 9.3.3.5, devem também ser armazenados códigos de falha.

9.3.6.1. A distância percorrida pelo veículo com a LIM ativada deve estar disponível, em qualquer momento, através da porta serial do conector de diagnóstico padronizado. Alternativamente, para os veículos equipados com hodômetro mecânico que não permita o envio de sinais para a unidade de controle eletrônico, incluindo os veículos equipados com uma transmissão CVT que não permitam o envio de sinais precisos para a unidade de controle eletrônico, a distância percorrida pode ser substituída pelo tempo de funcionamento do motor, disponibilizado em qualquer momento através da porta serial do conector de diagnóstico padronizado.

9.3.6.2. A LIM pode ser ativada em níveis de emissões inferiores aos valores-limite descritos na Tabela 8.

9.3.6.3. A LIM pode ser ativada se um modo preestabelecido estiver ativo sem redução significativa do torque motor.

9.3.7. Desativação da LIM

9.3.7.1. Se a falha de ignição em níveis que podem causar danos ao catalisador (conforme especificado pelo fabricante) não estiver mais ocorrendo, ou se o motor for operado após mudanças nas condições de rotação e carga onde o nível de falha de ignição não causará danos ao catalisador, a LIM pode ser retornada ao estado anterior de ativação durante o primeiro ciclo de condução em que o nível de falha de ignição foi detectado e ao modo normal nos ciclos de condução subsequentes. Se a LIM voltar ao estado anterior de ativação, os códigos de falha correspondentes e as capturas de telas armazenadas podem ser apagados.

9.3.7.2. Para todas as demais falhas, a LIM pode ser desativada após três ciclos de condução sequenciais subsequentes durante os quais o sistema de monitoramento responsável pela ativação da LIM deixa de detectar a falha e se nenhuma outra falha foi identificada que ativaria independentemente a LIM.

9.3.8. Apagando um código de diagnóstico de falha

9.3.8.1. O sistema OBD pode apagar um código de falha, a distância percorrida, as informações de captura de tela ou o tempo decorrido correspondente se a mesma falha não voltar a registrar-se em, pelo menos, 40 ciclos de aquecimento do motor.

9.3.8.2. As falhas armazenadas não devem ser apagadas por desconexão do computador de bordo do veículo ou por desconexão ou falha da(s) bateria(s) do veículo.

9.3.9. Veículos bicombustíveis a gás

9.3.9.1. Em geral, todos os requisitos OBD aplicáveis a um veículo monocombustível aplicam-se aos veículos bicombustível a gás para cada um dos tipos de combustível (gasolina e GNV/biometano, por exemplo). Para isto, uma das seguintes alternativas nos itens 9.3.9.1.1 ou 9.3.9.1.2, ou qualquer combinação destes, deve ser usada.

9.3.9.1.1. Um sistema OBD para ambos os tipos de combustível

9.3.9.1.1.1. Os procedimentos a seguir devem ser executados para cada diagnóstico em um único sistema OBD para operação com um combustível líquido e um gasoso, independentemente do combustível atualmente em uso ou específico do tipo de combustível:

a) Ativação do Indicador de Mau funcionamento (LIM) (ver 9.3.5);

b) Armazenamento do código de diagnóstico de falha (ver 9.3.6);

c) Desativação da LIM (ver 9.3.7);

d) Apagar um código de diagnóstico de falha (ver 9.3.8).

9.3.9.1.1.1.1. Para componentes ou sistemas a serem monitorados, diagnósticos separados para cada tipo de combustível podem ser usados ou um diagnóstico comum.

9.3.9.1.1.1.2. O sistema OBD pode residir em um ou mais computadores, desde que as distâncias percorridas ou tempo decorrido sejam totalizados independentemente dos computadores.

9.3.9.1.2. Dois sistemas OBD separados, um para cada tipo de combustível.

9.3.9.1.2.1. Os seguintes procedimentos devem ser executados independentemente uns dos outros quando o veículo é operado com gasolina ou GNV/ biometano:

a) Ativação do Indicador de Mau funcionamento (LIM) (ver 9.3.5);

b) Armazenamento do código de diagnóstico de falha (ver 9.3.6);

c) Desativação da LIM (ver 9.3.7);

d) Apagar um código de diagnóstico de falha (ver 9.3.8).

9.3.9.1.2.2. Os sistemas OBD separados podem residir em um ou mais computadores, desde que as distâncias percorridas ou tempo decorrido sejam totalizados independentemente dos computadores.

9.3.9.3. Requisitos específicos relativos à transmissão de sinais de diagnóstico de veículos bicombustível a gás.

9.3.9.3.1. Caso solicitado pela ferramenta de diagnóstico, os sinais de diagnóstico devem ser transmitidos em um ou mais endereços de origem. O uso de endereços de origem está definido na ISO 15031-5:2011.

9.3.9.3.2. A identificação de informações específicas do combustível pode ser realizada da seguinte forma:

a) Pelo uso de endereços de origem; e/ou

b) Pelo uso de uma chave seletora de combustível; e/ou

c) Pelo uso de códigos de diagnóstico de falha específicos de combustível.

9.3.9.4. Em relação ao código de status (descrito em 9.3.6), uma das duas alternativas a seguir deve ser usada se um ou mais diagnósticos relatando "prontidão" for específico do tipo de combustível:

a) O código de status é específico do combustível, por exemplo, o uso de dois códigos de status, um para cada tipo de combustível;

b) O código de status deve indicar sistemas de controle totalmente avaliados para ambos os tipos de combustível (líquido e gasoso) quando os sistemas de controle são totalmente avaliados para um dos tipos de combustível.

9.3.9.4.1. Se nenhum dos relatórios de diagnóstico de prontidão for específico para o tipo de combustível, apenas um código de status deve ser suportado.

9.3.10. Disposições adicionais para veículos que apliquem estratégias de desligamento do motor.

9.3.10.1. Ciclo de condução

9.3.10.1.1. As partidas autônomas do motor comandadas pelo sistema de controle após uma parada do motor podem ser consideradas um novo ciclo de condução ou uma continuação do ciclo de condução existente.

9.4. Requisitos relativos à homologação de sistemas de diagnose de bordo

9.4.1. Um fabricante ou importador pode solicitar ao IBAMA a aceitação de um sistema OBD para homologação, mesmo que o sistema contenha uma ou mais deficiências de modo que os requisitos específicos da presente parte do ANEXO não sejam totalmente cumpridos.

9.4.2. Ao considerar o pedido, o IBAMA deve determinar se o cumprimento dos requisitos desta Parte do ANEXO é inviável, levando em consideração os dados do fabricante ou importador detalhando fatores, tais como, mas não se limitando a, viabilidade técnica, tempo de execução e ciclos de produção, incluindo integração ou desativação de motores ou projetos de veículos e atualizações programadas de computadores, na medida em que se o sistema OBD resultante será eficaz para cumprir os requisitos do presente regulamento e se o fabricante ou importador demonstrou um nível de esforço aceitável para cumprir esses requisitos.

9.4.2.1. Não será aceita qualquer solicitação de deficiência que seja referente a completa falta de um monitor de diagnóstico.

9.4.2.2. Não será autorizada nenhuma manutenção de deficiência no que diz respeito ao não cumprimento com os valores-limite do OBD indicados na Tabela 8.

9.4.3. Para ordenação das deficiências identificadas, devem ser identificadas primeiro as relativas ao item 9.3.3.2.1 para motores a combustão.

9.4.4. Antes da homologação, ou durante a homologação, não deve ser concedida qualquer manutenção de deficiência no que diz respeito aos requisitos estabelecidos no item 10.3. da Parte 10 do ANEXO desta Instrução Normativa, exceto os requisitos estabelecidos no item 10.3.11.

9.4.5. Período Autorizado para Manutenção de Deficiência

9.4.5.1. Uma deficiência pode persistir por um período de dois anos após a data de obtenção da Licença para Uso de Configuração de Ciclomotores, Motociclos e Similares (LCM), a menos que possa ser demonstrado de forma adequada que modificações substanciais do hardware do veículo e um prazo de execução adicional além de dois anos seriam necessários para corrigi-la. Nesse caso, o IBAMA poderá conceder um período adicional de mais um ano.

9.4.5.2. Um fabricante ou importador pode solicitar ao IBAMA que conceda uma deficiência retroativamente, quando for descoberta após a homologação original. Neste caso, a deficiência pode ser mantida por um período de dois anos após a data de notificação ao IBAMA, a menos que possa ser demonstrado de forma adequada que modificações substanciais de hardware do veículo e prazo de entrega adicional além de dois anos seriam necessárias para corrigi-la. Nesse caso, o IBAMA poderá conceder um período adicional de mais um ano.

9.4.6. O IBAMA notificará sua decisão de aceitação, ou não, aos pedidos relativos aos itens anteriores, bem como o período de manutenção da deficiência.

9.4.7. Definição da família de propulsão no que diz respeito ao OBD

9.4.7.1. Deve ser selecionado um veículo representativo (Veículo Representante) para ser testado e demonstrado ao IBAMA os requisitos de diagnóstico funcional de bordo definidos nesta Parte do ANEXO e na definição da família de propulsão estabelecida na Parte 13 do ANEXO desta Instrução Normativa. Todos os membros da família devem cumprir os requisitos aplicáveis e os limites de desempenho estabelecidos neste regulamento.

9.4.8. Documentação

9.4.8.1. O fabricante ou importador do veículo deve preencher a ficha de informações de acordo com os itens enumerados na Parte 12 do ANEXO desta Instrução Normativa.

 

PARTE 10 - ASPECTOS FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE DIAGNOSE DE BORDO (OBD)

10.1. Introdução

10.1.1. Os sistemas de diagnose de bordo instalados em veículos no âmbito deste regulamento devem cumprir as informações detalhadas, os requisitos funcionais e os procedimentos de teste de verificação desta Parte do ANEXO, a fim de harmonizar os sistemas e verificar se o sistema é capaz de atender à parte funcional dos requisitos de diagnose de bordo.

10.2. Teste de verificação funcional de diagnose de bordo

10.2.1. O desempenho do sistema de diagnose de bordo e as capacidades funcionais do OBD podem ser verificados e demonstrados ao IBAMA através dos requisitos da parte funcional dos sistemas de diagnose de bordo deste regulamento.

10.3. Sinais de diagnose

10.3.1. Após a determinação do primeiro mau funcionamento de qualquer componente ou sistema, as condições do motor obtidas em captura de tela, presentes no momento, devem ser armazenadas na memória do computador. As condições armazenadas do motor devem incluir, mas não estão limitadas, ao valor de carga calculado, velocidade do motor, valor(es) de compensação de combustível (se disponível), pressão de combustível (se disponível), velocidade do veículo (se disponível), temperatura do líquido de arrefecimento (se disponível), pressão do coletor de admissão (se disponível), operação em malha fechada ou aberta (se disponível) e o código de diagnóstico de falha que causou o armazenamento dos dados.

10.3.1.1. O fabricante ou importador deve escolher o conjunto de condições mais adequado para facilitar reparos eficazes e eficientes no armazenamento das capturas de tela. Apenas um quadro de dados é necessário. Os fabricantes ou importadores podem optar por armazenar quadros adicionais, desde que pelo menos o quadro exigido possa ser lido por uma ferramenta de varredura genérica que atenda às especificações dos itens 10.3.9 e 10.3.10. Se o código de diagnóstico de falha que causa as condições a serem armazenadas for apagado de acordo com o item 9.3.8 da Parte 9 do ANEXO desta Instrução Normativa, as condições armazenadas do motor também podem ser apagadas.

10.3.1.2. Caso ocorra uma falha subsequente no sistema de combustível ou uma falha de ignição, qualquer captura de tela das condições anteriormente armazenadas deve ser substituída pelas condições de falha de ignição ou do sistema de combustível (o que ocorrer primeiro).

10.3.2. Se disponíveis, os seguintes sinais, além das informações de captura de tela necessárias, devem ser disponibilizadas sob demanda por meio da porta serial no conector de diagnóstico padronizado, se as informações estiverem disponíveis para o computador de bordo ou puderem ser determinadas usando as informações disponíveis para o computador de bordo: número de códigos de diagnóstico de falha armazenados, temperatura do líquido de arrefecimento do motor, status do sistema de controle de combustível (circuito fechado, circuito aberto, outro), compensação de combustível, avanço do tempo de ignição, temperatura do ar de admissão, pressão de ar do coletor, taxa de fluxo de ar, velocidade do motor, valor de saída do sensor de posição do acelerador, status do ar secundário (a montante, a jusante ou atmosfera), o valor de carga calculado, a velocidade do veículo, e a pressão do combustível.

10.3.2.1. Os sinais devem ser fornecidos em unidades padrão com base nas especificações do item 10.3.7. Os sinais reais devem ser claramente identificados separadamente do valor padrão ou sinais provenientes do modo de segurança.

10.3.3. Para todos os sistemas de controle para os quais são realizados testes específicos de avaliação de bordo (por exemplo sensor de oxigênio), exceto, se aplicável, detecção de falha de ignição, monitoramento do sistema de combustível e monitoramento de componentes, os resultados do teste mais recente realizado pelo veículo e os limites com os quais o sistema é comparado devem ser disponibilizados através da porta serial de dados no conector de diagnóstico padronizado de acordo com as especificações do item 10.3.8. Para os componentes e sistemas monitorados, exceto os acima, uma indicação de aprovação/reprovação para os resultados de teste mais recentes deve estar disponível através do conector de diagnóstico padronizado.

10.3.4. Os requisitos do OBD para os quais o veículo está homologado e os principais sistemas de controle monitorados pelo sistema OBD em conformidade com as especificações do item 10.3.10. devem ser disponibilizados através da porta de dados serial no conector de ligação de dados de diagnóstico padronizado de acordo com as especificações no item 10.3.8.

10.3.5. Os números de identificação e verificação da calibração do software devem ser disponibilizados por meio da porta serial no conector de ligação de dados de diagnóstico padronizado. Ambos os números devem ser fornecidos em um formato padronizado de acordo com as especificações do item 10.3.10.

10.3.6. Nas situações em que alguma ação puder comprometer as condições de segurança ou provocar a falha do componente, fica dispensada a avaliação dos componentes pelo sistema de diagnose utilizado no controle das emissões durante a manifestação de uma falha.

10.3.6.1. Nas situações em que alguma ação puder comprometer as condições de segurança ou provocar o colapso do componente, fica dispensada a avaliação dos componentes pelo sistema de diagnose utilizado no controle das emissões durante a manifestação de uma falha.

10.3.7. O sistema de diagnóstico deve fornecer acesso padronizado e irrestrito ao OBD e estar em conformidade com as normas ISO ou especificação SAE.

10.3.8. Uma das seguintes normas deve ser utilizada para a comunicação:

a) ISO 9141-2:1994/Amd 1:1996: "Road Vehicles - Diagnostic Systems - Part 2: CARB requirements for interchange of digital information";

b) ISO 14229-3:2012: "Road vehicles - Unified Diagnostic Services (UDS) - Part 3: Unified diagnostic services on CAN implementation";

c) ISO 14229-4:2012: "Road vehicles - Unified diagnostic services (UDS) - Part 4: Unified diagnostic services on FlexRay implementation";

d) ISO 14230-4:2000: "Road Vehicles - Keyword protocol 2000 for diagnostic systems - Part 4: Requirements for emission-related systems";

e) ISO 15765-4:2011: "Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems", dated 1 November 2001;

f) ISO 22901-2:2011: "Road vehicles - Open diagnostic data exchange (ODX) - Part 2: Emissions-related diagnostic data".

10.3.9. O equipamento de teste e as ferramentas de diagnóstico necessários para se comunicar com os sistemas OBD devem atender no mínimo a especificação funcional da ISO 15031-4:2005.

10.3.10. Os dados básicos de diagnóstico (conforme especificado no item 10.3) e as informações de controle bidirecional devem ser fornecidos usando o formato e as unidades descritas na ISO 15031-5:2011 e deve estar disponível usando uma ferramenta de diagnóstico que atenda aos requisitos da ISO 15031-4:2005.

10.3.10.1. O fabricante ou importador do veículo deve fornecer ao IBAMA os detalhes de quaisquer dados de diagnóstico, por exemplo: PIDs, IDs de monitor OBD, IDs de teste não especificados na ISO 15031-5:2011, mas relacionados a este regulamento.

10.3.11. Quando uma falha é registrada, o fabricante ou importador deve identificar a falha usando um código de diagnóstico de falha apropriado de acordo com a ISO 15031-6:2010 relacionados a "códigos de diagnóstico de falha de sistemas relacionados a emissões". Se isso não for possível, o fabricante ou importador pode usar os códigos de diagnóstico de falha da ISO DIS 15031-6:2010. Alternativamente, os códigos de diagnóstico de falha podem ser compilados e relatados de acordo com ISO 14229:2006. Os códigos de diagnóstico de falha devem ser totalmente acessíveis por equipamento de diagnóstico padronizado, em conformidade com o item 10.3.9.

10.3.12. A interface de conexão entre o veículo e o equipamento de diagnóstico deve ser padronizada e atender a todos os requisitos da ISO DIS 19689 ou ISO 15031-3:2004. A posição de instalação preferida é sob o assento. A posição do conector deve ser informada ao IBAMA e ser facilmente acessível, mas protegida contra adulteração por pessoal não qualificado. A posição da interface de conexão deve ser claramente indicada no manual do usuário.

10.3.13. O fabricante ou importador do veículo pode usar uma interface de conexão alternativa mediante solicitação ao IBAMA. Quando uma interface de conexão alternativa é usada, o fabricante ou importador do veículo deve fornecer um adaptador que permita a conexão a uma ferramenta de varredura genérica. Esse adaptador deve ser fornecido de forma não discriminatória a todos os operadores independentes.

 

PARTE 11 - REQUISITOS MÍNIMOS DE MONITORAMENTO PARA UM SISTEMA DE DIAGNOSE DE BORDO OBD-M2

11.1. Escopo

11.1.1. Os seguintes requisitos mínimos de monitoramento devem ser aplicados aos sistemas OBD em conformidade com os requisitos do OBD-M2 em relação ao diagnóstico de circuito elétrico.

11.2. Requisitos de escopo e monitoramento

11.2.1. Se instalados, os seguintes sensores e atuadores listados devem ser monitorados quanto a mau funcionamento do circuito elétrico que possam gerar emissões que excedam os valores-limite do OBD indicados na Tabela 8 e/ou que levem a ativação de um modo padrão que resulte em uma redução significativa do torque. Os dispositivos monitorados com diagnósticos de circuito mandatório devem ser, no mínimo, os apresentados na Tabela 11 abaixo:

Tabela 11 - Monitoramento dos dispositivos (caso montados) pelo OBD-M2

Nº	Circuitos do dispositivo		Continuidade do circuito			Racionalidade do circuito			Requisitos de monitora-mento básico	Comentário
		Nível (ver 11.2.3)	Alta	Baixa	Circuito aberto	Fora de range	Desempe- nho Plausibi- lidade	Sinal preso (interrompido)	Dispositivo operacional- Dispositivo presente
1	Erro interno do módulo de controle (ECU / PCU)	3							I	(1)
Sensor (entrada para unidade de controle)
1	Sensor de posição do acelerador (pedal / manual)	1	I	I	I	I	I	I		(2)
2	Sensor de pressão barométrica	1	I	I	I		I
3	Sensor de posição do eixo de comando de válvulas	3							I
4	Sensor de posição do virabrequim	3							I
5	Sensor de temperatura de arrefecimento	1	I	I	I	I	I	I		(3)
6	Sensor de ângulo da válvula de controle de exaustão	1	I	I	I	I	I	I		(3)
7	Sensor de recirculação de gases de escape (EGR)	1	I	I	I	I	I	I		(3)
8	Sensor de pressão da flauta de combustível	1	I	I	I	I	I	I		(3)
9	Sensor de temperatura da flauta de combustível	1	I	I	I	I	I	I		(3)
10	Sensor de posição de mudança de marcha (tipo potenciômetro)	1	I	I	I	I	I	I		(3) (4)
11	Sensor de posição de mudança de marcha (tipo interruptor)	3					I		I	(4)
12	Sensor de temperatura do ar de admissão	1	I	I	I	I	I	I		(3)
13	Sensor de detonação (tipo sem ressonância)	3							I
14	Sensor de detonação (tipo ressonância)	3					I
15	Sensor de pressão absoluta do coletor de admissão	1	I	I	I	I	I	I		(3)
16	Sensor de fluxo de massa de ar	1	I	I	I	I	I	I		(3)
17	Sensor de temperatura do óleo do motor	1	I	I	I	I	I	I		(3)
18	Sinais do sensor de exaustão de O 2 (binários / lineares)	1	I	I	I	I	I	I		(3)
19	Sensor de pressão do combustível (Alto)	1	I	I	I	I	I	I		(3)
20	Sensor de temperatura do armazenamento de combustível	1	I	I	I	I	I	I		(3)
21	Sensor de posição da borboleta do acelerador	1	I	I	I	I	I	I		(2)
22	Sensor de velocidade do veículo	3					I		I	(4)
23	Sensor de velocidade das rodas	3					I		I	(4)
Atuadores (unidades de controle de saída)
1	Válvula de controle de purga do sistema de emissão evaporativa	2	I	I	I				I	(5)
2	Atuador de válvula de controle de exaustão (motorizado)	3					I		I
3	Controle de recirculação da exaustão	3					I
4	Injetor de combustível	2		I					I	(5)
5	Sistema de controle de ar da marcha lenta	1	I	I	I		I		I	(5)
6	Circuitos de controle primário da bobina de ignição	2		I					I	(5)
7	Aquecedor do sensor de exaustão de O 2	1	I	I	I		I		I	(5)
8	Sistema de injeção de ar secundário	2	I	I	I				I	(5)
9	Controle eletrônico de aceleração	3		I					I	(5)

(1) Apenas no caso de um modo de emergência (limp-home) ativado ou se um sistema de aceleração eletrônico estiver instalado.

(2) Se houver um TPS redundante ou APS redundante instalado, o sinal de checagem cruzado deve atender todos os critérios de racionalidade do circuito. Se houver apenas um APS ou TPS instalado, o monitoramento da racionalidade do circuito do APS ou TPS não é obrigatório.

(3) OBD-M2: Duas dentre três das falhas de racionalidade de circuito marcadas devem ser monitoradas adicionalmente ao monitoramento da continuidade do circuito.

(4) Somente se usado como entrada para uma ECU/PCU com relevância para o desempenho ambiental.

(5) Caso solicitado pelo fabricante/importador, e aprovado pelo IBAMA, os componentes listados podem ser considerados como nível 3, sinal do atuador presente apenas sem indicação de sintoma.

NOTA:

Continuidade: Avaliação de um circuito completo para verificação da passagem de corrente elétrica.

11.2.2. Se houver mais do mesmo tipo de dispositivos instalados no veículo listado na Tabela 11, esses dispositivos devem ser monitorados separadamente e comunicados em caso de mau funcionamento. Se um mau funcionamento estiver marcado com "I" na Tabela 11, significa que o monitoramento é obrigatório para o OBD-M2.

11.2.3. Sensores e atuadores devem ser associados a um nível de diagnóstico específico que define qual tipo de monitoramento de diagnóstico deve ser realizado da seguinte forma:

11.2.3.1. Nível 1: sensor/atuador do qual pelo menos dois sintomas de continuidade de circuito podem ser detectados e seus códigos de falha registrados (ou seja, curto-circuito para aterramento, curto-circuito para alimentação e circuito aberto).

11.2.3.2. Nível 2: sensor/atuador do qual pelo menos um sintoma de continuidade de circuito pode ser detectado e seus códigos de falha registrados (isto é, curto-circuito para aterramento, curto-circuito para alimentação e circuito aberto).

11.2.3.3. Nível 3: sensor/atuador do qual pelo menos um sintoma pode ser detectado, mas não registrado separadamente.

11.2.4. Dois entre três sintomas no diagnóstico de continuidade do circuito, bem como no monitoramento da racionalidade do circuito, podem ser combinados, como por exemplo:

- Circuito alto ou aberto e circuito baixo;

- Alto e baixo ou circuito aberto;

- Sinal fora de range ou desempenho do circuito e sinal preso;

- Circuito alto ou alto fora de range ou circuito baixo ou baixo fora de range.

11.2.5. Isenções quanto à detecção

11.2.5.1. A isenção da detecção de certos sintomas de monitoramento do circuito elétrico pode ser concedida se o fabricante ou importador puder demonstrar à entidade homologadora, que:

a) uma falha listada não gera emissões que excedam os valores-limite do OBD estabelecidos na Tabela 8;

b) uma falha listada não causa uma redução significativa no torque; ou

c) a única estratégia de monitoramento viável afetaria negativamente a segurança ou a dirigibilidade do veículo de forma significativa.

11.2.6. Isenção em relação aos testes de verificação de emissões OBD (tipo VIII)

11.2.6.1. A pedido do fabricante e com base em uma justificativa técnica para avaliação da entidade homologadora, determinados monitoramentos do OBD listados na Tabela 11 podem ser dispensados dos ensaios de verificação das emissões do tipo VIII, desde que o fabricante possa demonstrar à entidade homologadora que:

I) O indicador de mau funcionamento (LIM) instalado no veículo é ativado quando mau funcionamento listado na Tabela 11 ocorre:

- Durante o mesmo ciclo de chave, e

- Imediatamente após um tempo limitado (300 s ou menos) nesse mesmo ciclo de chave.

II) O monitoramento de alguns dos itens listados na Tabela 11 não é fisicamente possível e uma deficiência foi concedida para este monitoramento considerado incompleto. A justificativa técnica para que tal monitoramento não possa ser executado deve ser adicionada à documentação de homologação.

PARTE 12 - DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS

12.1. O fabricante ou importador do veículo deve preencher as informações e apresentar no processo de homologação em relação ao sistema OBD-M2, de acordo com o modelo seguinte.

12.2. Sempre que sejam necessários documentos, diagramas ou descrições extensas, o fabricante do veículo deve anexá-los em um arquivo separado, devidamente marcado num sistema claro e compreensível, e a marcação deve ser escrita para todas as folhas no espaço fornecido. Os seguintes dados devem ser fornecidos pelo fabricante do veículo.

12.2.1. Requisitos funcionais de diagnose a bordo (OBD)

12.2.1.1. Informações gerais do sistema OBD;

12.2.1.1.1. Descrição, desenho ou foto da LIM;

12.2.1.2. Lista e finalidade de todos os componentes monitorados pelo sistema OBD:

12.2.1.2.1. Descrição escrita (princípios gerais de trabalho) para todos os diagnósticos do circuito OBD-M2 (circuito aberto, curto-circuito baixo e alto, racionalidade) e eletrônicos (PCU/ECU interno e comunicação) que aciona um modo padrão em caso de detecção de falha;

12.2.1.2.2. Descrição (princípios gerais de trabalho) para todas as funcionalidades de diagnóstico do OBD-M2, acionando qualquer modo de operação que acione um modo "limp-home" em caso de detecção de falha;

12.2.1.2.3. Descrição do(s) protocolo(s) de comunicação compatível(is);

12.2.1.2.4. Localização física do conector de diagnóstico (adicionar desenhos e fotografias);

12.2.1.2.5. Outros componentes que não os listados na Tabela 11 monitorados pelo sistema OBD;

12.2.1.2.6. Critérios para ativação da LIM (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico);

12.2.1.2.7. Lista de todos os códigos de saída OBD e formatos usados (com detalhamento de cada um);

12.2.1.2.8. Informações adicionais sobre a compatibilidade do OBD e informações de reparo devem ser fornecidas pelo fabricante do veículo para permitir a fabricação de peças de reposição ou de serviço, ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio compatíveis com o OBD.

12.2.1.2.9. Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento utilizados para a homologação inicial do veículo.

12.2.1.2.10. Um documento abrangente que descreva todos os componentes detectados relacionados com a estratégia para detecção de falhas e ativação da LIM (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários detectados para cada componente monitorado pelo sistema OBD. O documento também deve listar todos os códigos e formatos de saída do OBD (com o detalhamento de cada um) usados em associação com componentes individuais do powertrain relacionados à emissão e componentes individuais não relacionados à emissão, onde o monitoramento do componente é usado para determinar a ativação da LIM.

12.2.1.2.11. As informações exigidas nos itens 12.2.1.2.1 a 12.2.1.2.10 podem ser fornecidas em forma de tabela, conforme descrito na Tabela 12 a seguir:

Tabela 12 - Exemplo - Lista de códigos de falha OBD

Componente	Código de diagnóstico de falha	Estratégia de monitoramento	Critério para detecção da falha	Critério para ativação da LIM	Parâmetro secundários	Pré-condicionamento	Teste de demonstração
Temperatura do ar de admissão sensor de circuito aberto	P0xx xxzz	Comparação com o modelo de temperatura após partida à frio	> 20 graus de diferença entre a temperatura do ar de admissão medida e projetada	3º Ciclo	Sinais do sensor de temperatura do ar de admissão e refrigerante	Dois ciclos tipo I	Tipo I, se a parte contratante aplicar critérios de desempenho da LIM

12.2.1.2.12. Descrição dos códigos de falha de diagnóstico do Controle Eletrônico do Acelerador (ETC).

12.2.1.2.13. Descrição dos modos e estratégias padrão em caso de falha do ETC.

12.2.1.2.14. Informação do protocolo de comunicação. As informações a seguir devem ser referenciadas a uma marca, modelo e versão de um veículo específico, ou identificadas usando outras definições viáveis, como o Número de Identificação do Veículo (VIN) ou identificação do veículo e sistemas:

12.2.1.2.14.1. Qualquer sistema de informação de protocolo necessário para permitir um diagnóstico completo, além dos padrões prescritos no item 10.3.8 da Parte 10 do ANEXO, como informações adicionais de protocolo de hardware ou software, identificação de parâmetro, funções de transferência, requisitos de "keep alive" ou condições de erro.

12.2.1.2.14.2. Detalhes de como obter e interpretar todos os códigos de diagnóstico de falhas que não estejam de acordo com os padrões prescritos no item 10.3.11 da Parte 10 do ANEXO desta Instrução Normativa.

12.2.1.2.14.3. Uma lista de todos os parâmetros de dados ativos disponíveis, incluindo escalonamento e informações de acesso.

12.2.1.2.14.4. Uma lista de todos os testes funcionais disponíveis, incluindo ativação ou controle do dispositivo e os meios para implementá-los.

12.2.1.2.14.5. Detalhes de como obter todos os componentes e informações de status, carimbos de data/hora, DTC pendente e capturas de telas.

12.2.1.2.14.6. Reinicialização de parâmetros de aprendizagem adaptativa, codificação de variantes e configuração de substituição de componentes e preferências do cliente.

12.2.1.2.14.7. Identificação da PCU/ECU e codificação de variantes.

12.2.1.2.14.8. Detalhes de como redefinir as luzes de serviço.

12.2.1.2.15. Localização do conector de diagnóstico e detalhes do conector.

12.2.1.2.16. Identificação do código do motor.

12.2.1.2.17. Teste e diagnóstico de componentes monitorados do OBD:

12.2.1.2.17.1. Uma descrição dos testes para confirmar sua funcionalidade, no componente ou no chicote.

12.2.1.2.17.2. Procedimento de teste incluindo parâmetros de teste e informações de componentes.

12.2.1.2.17.3. Detalhes de conexão, incluindo entrada e saída mínima e máxima e valores de condução e carregamento.

12.2.1.2.17.4. Valores esperados em certas condições de condução, incluindo marcha lenta.

12.2.1.2.17.5. Valores elétricos do componente em seus estados estático e dinâmico.

12.2.1.2.17.6. Valores do modo de falha para cada um dos cenários acima.

12.2.1.2.17.7. Sequências de diagnóstico do modo de falha, incluindo árvores de falhas e eliminação de diagnósticos guiados.

 

PARTE 13 - DEFINIÇÃO DE FAMÍLIA DA UNIDADE DE PROPULSÃO EM RELAÇÃO AO OBD

13.1. Um veículo pode ser considerado como pertencendo à mesma família de propulsão de veículos em relação ao sistema de diagnose de bordo (OBD), desde que os parâmetros do veículo a seguir indicados sejam idênticos e se mantenham dentro das tolerâncias prescritas e declaradas.

13.2. Um veículo representativo deve ser selecionado dentro dos limites estabelecidos pelos critérios de classificação estabelecidos na Tabela 13.

13.3. Os seguintes critérios de classificação da família de propulsão devem ser aplicados:

Tabela 13 - Critérios de classificação da família de propulsão em relação ao OBD

Nº	Descrição do critério de classificação	OBD-M2
1.	Veículo
1.1	Categoria do veículo Nota: as motocicletas de duas rodas e as motocicletas de duas rodas com carros laterais são consideradas da mesma família.	x
1.2	Subcategoria	x
1.3	A inércia de uma(s) variante(s) ou versão(ões) do veículo dentro de duas categorias de inércia acima ou abaixo da categoria de inércia nominal	x
1.4	Relação de transmissão geral (+/- 8%)	x
2.	Características da família de propulsão
2.1	Número de motores	x
2.2	Modo de operação híbrida (paralelo/ sequencial/ outro)	x
2.3	Número de cilindros do motor a combustão	x
2.4	Cilindrada do motor (+/- 30%) do motor a combustão	x
2.5	Número e controle (tipo do comando variável) das válvulas do motor a combustão	x
2.6	Monocombustível / bicombustível / flexfuel / multicombustível	x
2.7	Sistema de combustível (carburador / injeção direta de combustível (DI) / "common rail" / injeção indireta de combustível (PFI) / bomba injetora / outro);	x
2.8	Armazenamento de combustível 1	x
2.9	Tipo de sistema de arrefecimento do motor a combustão	x
2.10	Ciclo de combustão (PI / CI / dois tempos / quatro tempos / outro)	x
2.11	Sistema de admissão de ar (naturalmente aspirado / sobrealimentado (turbocompressor / supercharger) / intercooler / controle de aumento) e controle de indução de ar (acelerador mecânico / controle eletrônico de aceleração / sem acelerador)	x
3.	Características do sistema de controle de poluição
3.1	Princípio de operação de partida à frio ou dispositivo(s) de auxílio à partida	x
3.2	Tempo de ativação da partida à frio ou dispositivo(s) de auxílio à partida e/ou ciclo de trabalho (somente tempo limitado ativado após a partida à frio/operação contínua) (+/- 15%)	x
3.3	Unidade de propulsão equipada ou não com sensor de O 2 para controle de combustível	x
3.4	Tipo do sensor de O 2	x
3.5	Princípio de operação do sensor de O 2 (binário / faixa ampla / outro)	x
3.6	Interação do sensor de O 2 com sistema de abastecimento de circuito fechado (estequiometria / operação pobre ou rica)	x
NOTA	1 Apenas para veículos equipados com armazenamento de combustível gasoso

..........................................................................................

.........................................................................................."

Art. 2º Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de 03 de junho de 2024.

RODRIGO AGOSTINHO